BİRİ BİZİ GÖZETLİYOR ?

Desktop18

Son yıllarda sosyal medya furyası o kadar hızlı gelişti ki sosyal medya sitelerinin sağladığı yeni özellikler ve uygulamalar sayesinde her seferinde kendimiz hakkında daha çok bilgiyi ve ipucunu belki de farkında olmadan herkesle paylaşır olduk. Kontaklarımız, ilişki durumumuz, bulunduğumuz lokasyon, uğradığımız sık mekanlar, evlerimiz, arabalarımız, hatta gitmeyi planladığımız yerler yada yapmayı düşündüğümüz işler derken takipçilerimize neredeyse tüm sırlarımızı veriyoruz ve özel hayatımızın kapılarını hiç düşünmeden sanki birbirimizle yarışırcasına ardına kadar açıyoruz.

Bundan keyif aldığımızı ve takipçilerimiz tarafından takdir edildiğimizi sanırken diğer taraftan bu bilgilerin aslında dijital ortamda saklandığını olası kötü niyetlilerin eline geçmesi halinde hakkımızda ciddi bir istihbarat sağlayabileceğini ise maalesef çoğumuz henüz düşünemeyecek durumdayız?

Social-Media-Security

Mesela bir örnek verelim. Basında takip ediyoruz. Falanca yerde tatilde olduğunu duyuranların evine hırsız girdiğini ve döndüğünde şok yaşadığını duyuyoruz yada öğreniyoruz ama bu buzdağının sadece görünen kısmı zira siber suçların hızla büyüdüğü ve sürekli ivme kazandığı günümüz teknoloji dünyasında daha nitelikli ve büyük sürprizlerle karşılaşmak artık hiç de zor değil!…

Hatta paylaştığı fotoğraflarda ölçüyü kaçıranların masum pozlarının pornografik sitelere dahi malzeme olduğunu düşünürsek temkinli ve dikkatli olmakta yarar var. Peki ama nasıl?

Her şeyden evvel özelinizi umuma açmakta sınırlarınızı net bir şekilde belirlemelisiniz. Her yaptığınızı veya yapacağınızı internette paylaşmanız kendinizi alabildiğince deşifre ettiğiniz ve ileride olası sonuçları düşünmeniz gerektiğini size işaret eder.

cybercrime

Resim, video gibi görsel paylaşımlar kadar chat imkanıyla yapılan yazışmalar yada görüşmeler sırasında ölçüyü kaçıran diyalogların da önemli bir sorun teşkil ettiğini unutmamak gerekir. Dolayısıyla deyim yerindeyse aklınız başında değilse asla internette yazışıp bir şeyler paylaşmayın. Bu paylaşımlar sonradan silmeye çalışsanız bile mutlaka bir yerden çıkar ve size ciddi sorun teşkil edebilir. Mesela toplumda tanınan şahsiyetlerin bu tür konulardaki fütursuz hareketleri, abartarak karşılıklı hakaretlere varmakta ve sonrada tazminat istemiyle mahkemede sonuçlanmaktadır.

Eğer yanlız yaşıyorsanız, bireysel güvenliğiniz zayıfsa, ev ve işyerinizin mahrem yerleri vs. derken yapacağınız paylaşımlar telafisi mümkün olmayan değerli ipuçlarını ve zafiyetlerinizi sergilemeniz ve vermeniz anlamına gelir. Unutmayın sizi takip eden herkes masumane düşüncede yada davranışta olmayabilir. Bu sebeple mümkün mertebe paylaşımlarınızı kimlerle sınırlayacağınızı çok iyi tespit edin.

Girdiğiniz sitelerde açtığınız hesapların gizliliğini ve ayarlarını mutlaka iyice kontrol edin. Şayet yabancı dil bilmiyorsanız güvendiğiniz arkadaşlarınızdan yardım alın. Zira atladığınız veya bilmediğiniz bir özellik sonradan başınızı ağrıtabilir. Bu kapsamda kullanıcı sözleşmelerindeki güncellemelerde aynı önemi taşır. İyice okumadan onayladığınız bir özellik gizlemeye özen gösterdiğiniz sırlarınızı açığa çıkarabilir.

twtfl

Teknoloji dünyasında yaşıyoruz ama teknolojiyi iyi kullananlar için yeni fırsatların çıkması kötü niyetliler için de geçerlidir. Sınırlarını sizin çizdiğiniz özel hayatınız başkalarına bir tık uzaklıkta olabilir. Şayet sınırlarınızı ve nerede durmanız gerektiğini bilmezseniz teknoloji bu sefer sizi göz hapsine alacaktır. Sürprizlerle karşılaşmamak için temkinli olmakta yarar var. Sakın biri sizi gözetlemesin!…

SİYAH ALTIN (2)

Geçen yazımızda F1′ de kullanılan yarış lastiklerinden bahsetmiştik. Böylece bu konuda bilmediklerimizi bir nebze olsun gidermeye çalıştık. Bu yazımızda ise konuyu biraz daha irdelemeye çalışarak F1′ de kullanılan lastiklerle ilgili yazı serimizi tamamlamış olacağız.

Bir önceki yazımız gibi bunun da ilgi çekeceğini düşünerek orijinali Ntvmsnbc‘ de yayınlanan Siyah Altın (2) başlıklı yazımı aşağıda sizinle paylaşırım. Keyifli okumalar dilerim.

f1-site-formel-1-pit-babes-wallpaper_large_1

Siyah Altın (2)

“ Siyah altın olarak adlandırılan lastiklerin F1’ deki önem ve etkisi 2003 sezonunda bir kez daha görüldü…”

Daha evvel yayınlanan “Siyah Altın” başlıklı yazımızda çoğu F1 sever tarafından önemi fazla bilinmeyen lastiklerin sır Dünyasını bir nebze olsun aralamıştık. Şimdi daha evvel araladığımız bu farklı Dünya’ nın kapısını biraz daha açacağız. Böylece 2003 F1 sezonuna iyice damgasını vuran ve setinin (4’ lü) maliyeti ~ 3,500 Euro’ yu bulan lastik rekabetinin perde arkasındaki teknolojiyi biraz daha öğreneceğiz.

Düşünülenden daha karmaşık bir teknoloji;

F1 otomobillerinin tasarımını dahi değiştirebilen ve kimi zaman yarışların kaderini tek başına çizen siyah altın’ ın detayları görünenden hayli fazladır. Malum çoğumuz için otomobil lastiği deyince içi havayla şişirilmiş kauçuk (lastik) akla gelir. Ancak aslında lastiklerle ilgili bildiğimiz her şey basit bir gerçekten çok daha farklı ve detaylıdır. İyi bir lastiği tasarlamak; en az iyi bir motor, iyi bir fren ve etkili aerodinamik bir paket tasarlamak kadar karmaşıktır. Gerek Bridgestone ve gerekse Michelin cephesinde bir çok mühendis senelerdir bu etkileyici teknolojinin gelişimi için çok sıkı bir şekilde çalışmaktadır. Hatta elde edilen gelişimin sonuçlarına bakarsak diyebiliriz ki bir F1 otomobilinde lastik en önemli unsurlardan biridir. Bir F1 ekibi olarak ne kadar iyi bir otomobile sahip olursanız olun pist ve iklim koşullarına uygun olmayan, yol tutuşu zayıf veya dayanıklılık problemi yaşayan bir lastikle bırakın yarış kazanmayı kimi zaman yarış bile tamamlanamaz. Tam tersine çok iyi bir lastikle ise tur başına 1 saniye civarında avantaj yakalanabilir.

 14

İşte bir F1 lastiğinin tarifi;

Kuru zeminler için tasarlanan bir Formula 1 lastiğinin dış çapı (tabandan tepeye) 660 mm ve genişliği (yere basan izi) 350 mm’ dir. Boylamasına 4 adet oluk içerir ve her bir oluğun diş derinliği FIA kurallarına göre en az 2.5 mm’ dir. Bu oluklar simetrik olarak lastiğin merkezinden itibaren 50’ şer mm arayla yerleştirilirler. Islak zemin lastiklerinden farklı olarak kuru zemin lastikleri tamamen farklı bir yapıdadır. Burada amaç kurallar gereği otomobilin yere basan bölümündeki temas eden alanı azaltmaktır ki aslında otomobilin yol tutuşu bu şekilde ciddi biçimde azalmaktadır. Bu kuralların amacı F1 otomobillerinin özellikle virajlardaki hızını azaltmaktır ki tüm bu önlemler FIA’ nın F1’ deki güvenlik tasarrufları çerçevesinde tur sürelerini yavaşlatmak için yapılmaktadır. Her ne kadar tasarımcılar için bunun anlamı çok daha az uyku anlamına gelse de !…

F1’ de her bir yarış için manevra yapılacak sınır çok azdır. Her yarışta kurallara göre sadece iki tip lastiği denemek için fırsat verilmektedir ve pilotların içlerinden sadece bir tanesini seçmesi gerekmektedir ki şayet sıralama turuna çıktıktan sonra fikir değiştirmek isterlerse artık çok geçtir. Böylece yarışta pilotlar ilk pit stop’ a kadar kaderlerine razı olmak zorundadırlar.

Kuru zemin lastiklerinin boyutlarında izin verilen maksimum ölçüler FIA’ nın kurallar kitabında bildirilmiştir. Ancak mühendislerin her zaman izin verilen sınırları sonuna kadar kullanmayı tercih etmelerini gerektiren bir durum yoktur. Önemli olan kurallar dahilinde en uygun tasarımı yapmaktır. Hatta oluşan tasarımın birlikte çalışılan ekibin otomobil tasarımıyla örtüşmesi gerekmektedir. Örnek vermek gerekirse Ferrari’ nin özellikle 2002’ de geçirdiği muhteşem sezonun ardında Bridgestone ile yapılan kapsamlı araştırma ve örtüşen tasarımlar yer alıyordu.

18

Bu başarı diğer ekiplerin de ilgisini çekti ve aynı şekilde lastik tedarikçileri ile daha sıkı çalışmaya başladılar. Özellikle Michelin kullanıcıları olarak Renault ve Williams’ ın 2003 sezonundaki başarılarında bu çalışmanın çok büyük bir payı var.

Fiziksel olarak bakıldığında lastiğin temas eden yüzeyinin geniş olması otomobilin yol tutuşunu arttıracaktır ancak avantaj gibi görünen bu genişlik 300 km hızla seyreden bir otomobil için hava ve yüzey sürtünmesinden dolayı dezavantaja dönüşecek ve aynı zamanda tur başına bir kaç yüz saliselik bir kayıp anlamına da gelecektir. Dolayısıyla tasarımlarda dikkat edilmesi gereken önemli bu husus yani iz genişliğinin fazla yada az olması yarışın tamamında belirleyici bir faktör olabilir.

Her ne kadar bir lastiği oluşturan karışım içerisinde 150’ den fazla farklı element yer alsa da bir F1 lastiği ~ 1 saat içinde imal edilebilmektedir. Temel olarak bir lastik karışımı basitçe üç ana malzemeden oluşur. Bunlar karbon, yağ ve sülfür’ dür. Bu karışımın yumuşak veya sert olması pistlerin karakterine bağlı olduğu kadar bu değişiklikler bir yarıştan diğerine de farklılık ve gelişim gösterir.

Genellikle sert karışım lastikler, aşındırıcı pistler ve uzun süre pit stop yapılmazsa dayanıklılık için tercih edilirken yumuşak karışım lastikler ise daha çok performans ağırlıklı kullanılmakta olup az aşındırıcı nitelikte pistler ve çoklu pit stop için idealdir. Ancak F1’ de lastik teknolojisinde sezon sonuna kadar küçük adımlarla da olsa her yarışta gelişmeler kaydedilir.

17

Dolayısıyla sezon sonu toplamına bakıldığında değişikliklerin geçirdiği evrim ciddi bir boyutu bulur. Artık gelişen teknolojiyle gelecekte lastiklerin yumuşak mı yoksa sert mi olduğundan ziyade ne kadar ömürlü olduğu bir başka deyişle yarış tamamlayıp tamamlamayacağı önem kazanacak veyahut pistteki performansı daha çok sorgulanacak ?

Bir lastiğin genel yapısı naylon ve polyester çatısından oluşmaktadır ki bu aslında karışık bir örgü içerir. Bu örgüyü bir lastiğin iskeleti olarak adlandırmak hiç de yanlış olmaz. Bu iskelet; üzerinde oluşan yüksek aerodinamik yüklere (250 km hızda 1 tonun üzerinde bir kuvvete), güçlü boylamsal yüklere (4G-yerçekimi gücünün 4 katı), yanal yüklere (5G-yerçekiminin 5 katı) ve lastik iç yapısında oluşan şiddetli titreşim etkilerine (sürate bağlı artar) karşı yeterli sertlik ve mukavemet sağlar.

Kuru zeminde oluşacak sorunların çözümü lastiğin yapısına bağlıdır ve üzerindeki olukların özelliğinde belli yönde (yanal) değişiklikler oldukça çözüm daha da karmaşıklaşır. Kauçuk, oluklar ile pist üzerindeki temasdan çok çabuk yıpranma eğilimi göstermektedir. Bu da tasarımcılar için bir başka baş ağrısı oluşturmaktadır.

19

Her şey “çalışma operasyonu” diye adlandırabileceğimiz ve lastiğin sürüş sırasında ısınmasıyla oluşan sıcaklığın ideal 100° C civarında olmasına bağlıdır. Lastikler bu nedenle otomobiller piste inmeden evvel özel ısıtıcılarıyla (buna bir nevi battaniye de diyebiliriz) yaklaşık 60º C ila 80º C arasında ısıtılır. Bu da merkezlemenin bir sonucudur. Oluklu lastiklerin performansı; ebat, karışım, yapı, pist, otomobil vs. arasındaki tüm etkileşimin bir sonucudur ki sezon boyunca tam 16 yarış değişiklik gösterir. Bulunması gereken bu dengeyi mühendisler “merkezleme” olarak adlandırmaktadır.

Merkezleme ideal olarak lastiğin yere basışı merkez olarak düşünülürse, iç ve dış yapıda dengeli biçimde dağıtılmış olmalıdır. Ayrıca ısı dağılımı soldan sağa ve önden arka sıraya tüm lastiklerde aynı olmalıdır. Mesela arka lastiklerde çok fazla ısınma olursa otomobil “oversteer” eğilimine girecektir ki bu durumda ön lastikler iyi yol tutarken arka lastikler daha az temas yapacak ve otomobil özellikle virajlarda spin atacaktır. Şayet ön lastiklerde çok fazla ısınma varsa bu kez de “understeer” etkisi görülecektir. Bunun anlamı arka lastiklerin yol tutmasına karşılık ön lastiklerin yol tutuşunun zayıf kalmasıdır ki karşılığında oluşan sonucu yarış içerisinde virajları geniş alan veya hiç alamayan ve böylece virajı direkt geçen otomobiller olarak ekranda görürüz. Lastiklerin bu şekilde görev yapamaz duruma düşmesi ideal çalışma sıcaklığının dışına çıkılmasından dolayıdır. Bu yüzden pistin yüzeyine ve hava koşullarına bağlı ideal lastiği seçmek çok önemlidir. Çünkü pist üzerindeki 1º C veya 2º C farkla değişen sıcaklık değişiminden kaynaklanan ciddi bir performans farkından söz ediyoruz.

15

F1’ de lastiklerin basıncını sık sık ölçmek de en önemli önceliklerden biridir. Düşük lastik basıncı (1.1 kg/cm²) pistte daha iyi tutunma ve yol teması sağlasa da mesela 0.2 kg/cm²’ lik bir basınç farkı otomobilin performansını tamamen kötüleştirebilir. Dolayısıyla lastik havasının nasıl olması gerektiği pilot ve ekip tarafından yapılması gereken kritik bir sorgulama sürecidir. Düşük lastik basıncının mümkün olabilecek etkilerini azaltmayı garantilemek için F1 lastikleri özel bir hava karışımı ile doldurulur. Zira artan çalışma sıcaklığı lastiğin basıncını da arttırır. Bu arada bilgi olarak iletmekte fayda var. FIA kuralları gereği lastik havaları ancak 1.4 bar’ a kadar şişirilebilir.

368333163-471133072010

Yukarıda değindiğimiz gibi F1 çok kompleks bir spor ve lastik teknolojisi de bu sporun en önemli unsurlarından biri. Her sene artan rekabet baskısı ve başarılı olma arzusu F1 lastik üreticilerinin üzerindeki baskıyı gün ve gün arttırıyor. Lastik rekabetinde şu anki üreticiler Bridgestone ve Michelin’ in gösterdiği performans 2003 sezonunda göz doldurucuydu. Aynı mücadeleyi 2004 sezonunda da görmeyi ve F1’ in sır kapısının daha çok aralanmasını bekliyoruz. Bu arada F1 severlere bir de müjde verelim. FIA’ nın 2005’ de “slick” tabir edilen oluksuz düz lastiklere geçme kararı alması bekleniyor.

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/246303.asp

SİYAH ALTIN

F1 yazılarımızdan hala yararlanabileceğimiz değerli olanlarını yayınlamaya devam ediyoruz. Bu kez konumuz araçların ayakkabıları diye tabir edebileceğimiz lastikler!…

F1′ de geçmişten beri farklı tedarikçilerin tek başına veya birlikte amansız rekabet ettiklerini hep birlikte yarışlarda heyecanla izledik. FIA tarafından izin verildiği müddetçe bu mücadele büyük bir rekabete dönüşerek tur zamanlarında ciddi ve hissedilir azalmalar kaydetti. Hatta bu değişiklik pistlerde tur başına 1 saniye ve üstü mertebesindeydi. 1 saniye için F1 takımlarının nasıl ter döktüğünü bilmiş olsaydınız bunun ne anlama geldiğini düşündüğünüzde bayağı şaşırırdınız?

Dolayısıyla orijinali Ntvmsnbc‘ de yayınlanan aşağıdaki yazımızda tasarımcılara ilham kaynağı olan ve geliştirilmesinde ciddi emekle birlikte büyük bütçe ayrılan F1 lastiklerinden bahsedeceğiz.

16

Siyah Altın

“ Lastikler motor sporlarında kilit faktörlerden biridir ve “ siyah altın ” olarak da adlandırılır… ”

Sürüş özellikleri, motor gücü, aerodinami ve dayanıklılık: Tüm bu faktörler başarıda veya F1’ de zafer kazanmakta belirleyici etkenlerdir. Ancak lastiklerin bu başarıdaki payı çok daha farklı ve önemlidir. Her ne kadar en mükemmel lastiğin pistte tur başına etkisi 1 saniyeden daha fazla olmasa da oluşan avantaj tur sayısı dikkate alındığında yarışın sonunda çok önemli yekün tutar.

F1 yarışlarında lastikler, pilotları damalı bayrağa taşımadan evvel çok aşırı yüklere ve aşınmalara maruz kalır. Tüm Grand Prix pistlerinin en az bir bölümünde pilotlara meydan okuyan korku ve cesaret sembolü şikanlar mevcuttur ki burada otomobillerin hızı ortalama 300 km son süratten, 100 km ve altındaki hızlara düşer. Hatta Monza gibi ultra hız pistlerinde 360 km ve üzeri hızlara bile ulaşılmaktadır. Bu pistlerin frenleme bölümlerinde lastikler en kısa zamanda yavaşlayarak gereken manevrayı sağlamak zorundadır. Bu tür manevralar sırasında lastiklerin üzerine boylamasına 2 ton civarında bir yük binmektedir. Lastiklerden beklenen ise bu yüke dayanmasının yanı sıra oluşan koşullarda maksimum performansı da sağlamasıdır.

11

Lastiklerin otomobille bütünleşmesinde iki ana faktör çok önemlidir:

İlki lastiklerin hamuru diye tabir edilen karışımıdır. Lastik üreticileri bu bilgileri rakiplerinden bir sır gibi saklarlar. Zira lastik karışımları lastik sağlayıcıların en büyük silahıdır. Temelde denilebilir ki lastiklerin hamuru; kauçuk, karbon karası, çeşitli yağlar ve sülfürün uygun sıcaklıklarda ve karışımlarda harmanlanması ile yapılır. Fransız Michelin ve Japon Bridgestone firmaları , F1’ in şu anki lastik sağlayıcılarıdır. Her iki firma yumuşak ve sert lastik karışımlarını sezon öncesi ve sezon dışında sürekli test etmektedirler. Bu iki lastik tipi arasındaki fark ise şöyle açıklanabilir. Yumuşak lastik daha iyi yol tutar ama ömrü kısadır. Dolayısıyla çok da çabuk aşınır. Sert hamurlu lastik ise daha uzun ömürlüdür ama daha düşük bir yol tutuş sağlar ve tur hızı yumuşak lastiklere göre yavaş kalır. Bu nedenle doğru karışımla piste çıkmak ekipler ve pilotlar için çok önemlidir. Yarışı kazanmak yada kaybetmek oluşan stratejinin doğruluğunun veya yanlışlığının bir neticesidir.

İkinci faktör ise lastiğin çalışma sıcaklığıdır ve en az lastik hamuru kadar önem taşır. Ekipler için strateji belirlerken son derece gerekli olan sıcaklık bilgisi yarışlar sırasında köşe bucak rakiplerden saklanır. Hava sıcaklığı, pist yüzeyi sıcaklığı ve lastik sıcaklığı ekiplerin yarış için çözmesi gereken yap-boz oyunlarını andıran bir çalışmadır. Zira her bir lastik hamuru için farklı sıcaklık bölgesi tanımlanmıştır. Bu nedenden dolayı bazen pistin çeşitli bölgelerinde sıcaklık ölçümü yapan uzmanlar görürüz. Uzmanlar bu şekilde doğru seçim yapmak için pistin tamamiyle bir resmini çekerek fikir ve bilgi edinirler. Bazen sadece 1º C yada 2 º C sıcaklık değişikliği lastiğin performansının değişmesine yeterlidir. Öyle ki lastik havası da pist sıcaklığına bağlı olarak değişir. Sıcaklık değişimi lastiklerin aşınmasını veya dayanmasını sağlayarak çarpıcı bir değer taşır. Tabi bu tip bilgiler bizim gibi binek otomobillerinde dört mevsim lastiği kullanan sürücüler için oldukça garip ve detaylıdır. İşte F1’ i sofistike yapan ve motor sporlarının zirvesine oturtan da teknolojisidir.

12

Basitçe denilebilir ki; pist yüzeyi soğuk ve lastik hamuru çok sert ise lastikler pist de kaymaya başlayacak ve otomobilin yolda tutuşu zorlaşacaktır. Lastik şişirilirken 0.1 bar fazla veya düşük hava basılması ve otomobilde kullanılan lastik setindeki (4 lastik) bir adet lastiğin hava basıncının diğerlerinden farklı olması yarış sırasında çok şeyi değiştirir. Böyle bir durumda pilotun en hızlı turlarını atması mümkün değildir ve her turda pilot otomobilini yolda tutmakta oldukça zorlanacaktır. Çoğu pilot yarış sonrası lastiklerinden şikayetçidir. Zira en az bir lastiğin diğerlerinden farklı nitelik taşıması limitlerde giden pilotların performansını etkiler. Mesela lastikleri çok aşınan vaya herhangi birinde sorun yaşayan pilot yarışa devam ederse otomobilini pistte tutmakta zorluk çeker ve zaman kaybeder. Pit’ e girerse de daha fazla zaman kaybedecektir ki ortalama 30 saniyedir bu ama belki yeni set lastiklerle tur sayısı elverişliyse rakiplerini zorlayabilecektir. Dolayısıyla pilotun ve ekibin yarış içinde iki ucu da keskin bir cenderede soğukkanlı ve doğru kararı vermesi gerekir.

Bu nedenledir ki lastiğin ideal çalışma sıcaklığına getirilmesi çok önemlidir. Bu sıcaklık 100 º C’ ye kadar uzanır. Yarışdan hemen evvel lastikler özel ısıtıcılarıyla 60 ila 80 º C’ ye kadar ısıtılır. Hatta bu ısıtıcılar biraz da elektrikli battaniyeyi andırır ve yarış tam başlayacakken teknisyenler bunları çıkartır. Genellikle bir F1 lastiğinin ömrünün 150 km civarında olması umulur. Tabi ki bunu etkileyecek faktörler lastiğin hamuru, sıcaklık ve şüphesiz ki pilotun sürüş stilidir. Yani aynı binek otomobillerdeki gibi aşırı agresif otomobil kullanımı, fazla frenaj, otomobili aşırı kaydırma, patinajda kalma vs. gibi faktörler lastiğin ömrünün pilot tarafından azaltılan etkisidir. Diğer taraftan riske girmeden ama rakiplere göre zaman kaybını göze alarak sakin bir pilotaj lastiğin ömrünü kuşkusuz çok daha artıracaktır. Yine de ortalama 300 km’ lik bir Grand Prix yarışında en azından bir set lastik (4 adet) değişimi yapılması gereklidir.

13

İşte bizim sadece pilotu ve otomobili ekranda gördüğümüz F1 yarışlarında aslında geride performansı etkileyen çeşitli faktörler vardır ve bunlardan önemli biri de lastiklerdir. Çoğumuz binek otomobillerimizde kullandığımız lastiklerin diş kalınlığını takip etmekte, ağırlığa ve yola göre hava basıncını ayarlamakta, hava şartlarına göre lastik tipini belirlemekte dikkatsiz davranırız ama tüm bu faktörler bizim ve çevremizin hem güvenliğini hem de ekonomimizi doğrudan etkilemektedir. Bilinçsiz lastik kullanımı ise daha fazla yakıt tüketimi, daha çok kaza riski ve bütçemize ekstra külfet olarak ortaya çıkacaktır. Biz de bu gerçeği laf olsun diye söylemiyoruz tabi ki !… F1 gibi uçlarda gezinen bir teknolojinin etkileyici parametrelerinden bahsediyoruz. Sonuçta yarış kazanmak veya kaybetmek de akıllı olmaya bağlı değil mi ? Tüm F1 severlerin bu vesileyle otomobillerindeki lastiklere daha fazla özen göstermesini diliyoruz.

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/221915.asp

F1 VE ŞEFFAFLIK

5

F1, çok pahalı ve ciddi yatırım getiren bir motor sporudur. Özellikle üretici firmalar en küçük yeniliklerin dahi salise mertebesinde kazanımlar sağladığını bilirler. Salise farkı diye geçmeyin saniyenin binde biridir ama F1′ de sıralama turlarından başlayarak yarışın sonuna kadar önemli bir zaman dilimidir. Öyle ki F1′ i sıkı takip edenleri dahi zaman zaman şaşırtacak sonuçlar ortaya çıkabilir. Bu sebeple üreticiler teknolojik sırlarının asla rakiplerine ulaşmasını istemezler.

Hal böyle olunca çoğu izleyici yarışları yorumlamakta sıkıntı çeker zira  analiz edebilecekleri farklı bilgiler izleyiciyle pek paylaşılmamaktadır. Ancak ve ancak dikkatli, F1′ e gerçekten meraklı izleyiciler testleri, haberleri, yorumları vs. okuduklarında yada günlük takip ettiklerinde farklı ve derin değerlendirme yapabilirler. Bu detayları bilmezseniz yada spiker veya yorumcu arkadaşlarımız yayın sırasında sizinle paylaşmazlarsa çoğu izlenimlerimiz hep yüzeysel kalacaktır. Zira F1′ in hazırlık aşaması diyeceğimiz asıl perde arkası ve yarış öncesi çalışmalar performansda önemli yer tutar.

F1 ve bu sporda kullanılan motorlarla ilgili başladığımız hatırlatma serisinin son yazısını sizinle paylaşmak isterim. 18 Temmuz 2004′ de Ntvmsnbc‘ de yayınlanan aşağıdaki yazımda F1’ de şeffaflığın önemini vurgulayarak izleyicilerin daha çok bilgilendirilmesi gerektiğini vurguluyorum.

F1 ve Şeffaflık

“Reform rüzgarları esmeye başlayan F1’ de bunu ilk kez dile getiren Ferrari’ den Ross Brawn oldu.”

Nürburgring yarışı öncesi teknik adamların basın toplantısında Ferrari’ nin teknik direktörü Ross Brawn F1’ de ilk kez şeffaflık konusunu net bir şekilde dile getirdi. Sözü geçen şeffaflık mali konularda değil izleyiciyi daha çok ilgilendiren teknik konulardaydı!

Brawn’ a göre F1 izleyicisi mesela bir pilotun kaç litre yakıtla yarıştığını veya kaç tur sonra pit’ e gireceği gibi F1’ de devrim sayılabilecek konuları artık öğrenebilmeli ve böylece ekiplerin ve pilotların performanslarını daha iyi analiz edebilmeliydi.             

Bu gizem niye?

F1’ de izleyenler için kapalı kutu olarak niteleyebileceğimiz bir gizlilik mevcuttur. Bu gizlilik o kadar had safhadadır ki teknik detaylarda bilinenler sadece padok arasında duyulan dedikodulardan mevcut olup daha fazla bir bilgi kaynağı yoktur. Üstelik bu bilgilerin doğruluğu da şüphelidir? Halbuki çoğu kişi bu hayranlık duyulan teknolojiyi ayrıntılı öğrenmek konusunda oldukça isteklidir. Bu noktada aşağıda motor konusunda ulaşabildiğimiz bazı bilgileri sizinle paylaşmak istiyoruz. Bu bilgiler Renault’ nun 2004 modeli ve RS24 kodlu F1 otomobili için motor geliştirme aşamasında dyno testi başkanı mühendis Stéphane Rodriguez’ in yaptığı açıklamalardan alınmıştır.

F1’ in kalbi motordur ama!…

F1’ in en önemli parçası hiç kuşkusuz otomobillere hayat veren ve o eşsiz sound’ larıyla kulakları dolduran motorlarıdır. Bugünlerde motor konusundaki tartışmalar süredursun mevcut 3 litre motorlardan sözü edilen 2.4 litre motorlara geçişin ekiplerin bütçelerine sadece %5’ lik bir para tasarrufu getireceği gerçeği, motor hacmini düşürerek ciddi tasarruf edileceği tezini tamamiyle çürütmektedir.

Üstelik otomobillerin güçlü motorlarla gereğinden hızlı ve tehlikeye açık olduğunu düşünenler için şunu hatırlatmakta fayda var ki; F1 otomobilleri yavaş pistlerde de kazalar yapabilmekte ve bunlar ciddi yaralanmalara da ulaşabilmektedir. F1’ in patronu Bernie Ecclestone bu yüzden F1’ de hızların düşürülmesi düşüncesini gerçekçi bulmamaktadır. Bunun yerine otomobillerin ve pistlerin ek önlemlerle daha güvenli hale getirilmesi olası kazalardaki riski daha da azaltacaktır. Günümüzde kullandığımız binek otomobiller bile sürekli hızlanırken F1 otomobillerinin yavaşlatılmak istenmesi ise bir ayrı anlamsız noktadır. Konumuza dönersek; Aşağıda F1’ in kalbi olan motorların nasıl hayat bulduğuyla ilgili bilgi yer almaktadır.

6

Önce F1 motorunu tekrar hatırlayalım?

Son yıllarda F1 motorları ile ilgili en detaylı bilgiye Williams’ ın motor partneri BMW sayesinde ulaşabiliyoruz. BMW tarafından geçen sezon Indianapolis yarışı öncesi deklare edilen bilgi elimizdeki en son ve resmi güncel bilgidir. Buna göre;

2003 sezonunun P83 kodlu BMW motorunun gücü 900 beygirin üzerinde. Motor 19,200 devir çevirebilmesine rağmen yarışlarda 19,000 devirde gücü kısıtlanıyor. Ancak geçen sezon ki tek turluk sıralama turlarında muhtemelen maksimum 19,200 devir bile kullanılıyordu. Motorun ise normalde sadece rölanti devri bile dakikada 4,000 devir ve ağırlığı ise 90 kg’ ın altında. Geçen sezon ki ömrü max. 500 km civarında olan motorun ekzost sıcaklığı 950º C’ ye yaklaşırken iç yapısında 5,000 adet bağımsız parça yer alıyor. Geçen sezon ki kuvvetli söylentilere göre ise P83 kodlu BMW motoru 19,200 devirde 920 beygir güç çıkartıyordu! Hatırlanacağı üzere BMW’ nin 2002 sezonu motoru ise sezon sonuna doğru yapılan iyileştirmelerle 19,050 devir çevirebiliyordu. Tabi motorda sadece güç değil torkun da dağılımı önemli. Aynı binek otomobillerdeki gibi düşük devirlerde max. güç veren motor daha verimli oluyor. Zira her pistte max. devire çıkacağınız bölüm kısıtlı!

Bu sezon yapılan değişikliklerle sezon başında bir miktar güç kaybı yaşanmasına rağmen sürekli gelişen Ar-Ge faaliyetleri neticesinde ekipler motor güçlerindeki kayıplarını yeniden kazandılar. Hatta geçen sezon ki güç değerlerinin bile üstüne çıktılar. Buna en bilinen örnek olarak BAR, Renault ve Toyota ekiplerinin motor gücündeki ilerlemesi gösterilebilir. Hatta Toyota’ nın özel ses akustiği ölçümlerine göre F1’ in en yüksek devir çeviren ve bir başka deyişle F1’ in en güçlü motoruna sahip olduğu da söyleniyor. Halen resmi olmamakla birlikte zirvedeki ekiplerin motor güçlerinin 930 beygire kadar ulaştığı sanılıyor.

Bugün ortalama bir F1 motoru üzerinde yapılan geliştirmeyle elde edilen % 4’ lük bir kazanç tur derecelerinde yaklaşık 0.2 ile 0.4 saniye arasında fark yaratabilmektedir. Ancak motorun gücü yanında demin değindiğimiz tork değeri, boyutu ve hafifliği, yakıt tasarrufu, ağırlık merkezi vs. gibi diğer parametreler de motor konusunda ciddi bir avantaj yada dezavantaj sağlar.

Motor üzerine kurallar sürekli değişiyor!

F1 dünyasında motor üzerindeki kurallar sürekli değiştirilerek ekipler arasındaki motor güçleri dengelenmek ve dizginlenmek istenmektedir. Ayrıca yeni kuralların bir amacı da ekiplerin maliyetlerinde azalma sağlamaktır. Bundan bir kaç sene evvel sıralama turlarında bile farklı özellikte motor kullanabilen ekipler şimdi gelen kısıtlamalarla aynı motoru tüm yarış haftası boyunca kullanmak zorundadır. Şayet sıralama turları öncesi motor değiştirmek gerekirse alınan ceza ile ekip ve pilotlar yarışa 10 sıra geç başlamaktadır. Açıkçası bu gelişmeler neticesinde F1 teknolojisinin yönü salt güç artışından ziyade dayanıklılık üzerine odaklanmıştır.

Renault-Sport-F1-Engine-Test

Motor testleri nasıl yapılıyor?

2004 sezonunda uygulanan her yarış haftasında tek motor kuralı gereği bir F1 otomobilinin motoru 1 yarış haftası boyunca antremanlar, sıralama turları ve yarış dahil olmak üzere toplamda 700 km’ yi geçen bir performans göstermek zorundadır. Tabi bir önceki sezona göre neredeyse 2 misli artan motor ömürleri, yıllarca performans arttırmak için uğraşan tasarımcıların bu kez dayanıklılık konusuna da odaklanmasını sağlamıştır. Bugün bir F1 motoru otomobile monte edilmeden evvel 3 ciddi aşamadan geçmektedir.

Özel bilgisayar ve simülasyon programları sayesinde tasarımı yapılan motorların parçaları tek tek imal edilir ve teste tabi tutulur. Ancak hepimizin sandığı gibi motor hemen tümüyle ve komple test edilmez. Bu aşamaya gelmeden önce sırayla aşağıdaki yol izlenir.

1-     Motorlanmış dyno testi; Elektrik motorlarıyla sürülen F1 motorlarının üzerindeki özel aksesuar yada komponentlerin test edilmesi sağlanır. Ana parçalar hazır olur olmaz bunların doğru çalışıp çalışmadığı ve fonksiyonel çalışması bu testlerde izlenir. Mesela motor bloğu üzerine silindir kafaları monte edilmiş şekilde test edilirken motor doğal biçimde değil elektrikle çalıştırılarak ölçüm yapılır. Bu ölçüm kesin teknik çözümleri ve kısa mesafe çalışmasında oluşacak neticeleri gösterir. Bu test motor şekillenmeden önce ana parçaların tam çalıştığından emin olmak için yapılır.

2-     Termal dyno testi; Motor artık ilk kez şekillenmiştir ve bundan sonra termal dyno aşamasına geçilir. Bu aşamaya motorun elektrikle çalışan kopyasından yaklaşık 4 hafta sonra gelinir. Bu süre öncelikli parçaların gelişine ve monte edilmesine bağlı olarak uzayabilir. Motor ilk kez bu aşamada hayat bulacaktır. Aynı yeni doğan bir bebeğin ağlaması gibi motor da kendi sesiyle hayat bulur ve çalıştırılır. İlk önce motorun tümüyle doğru çalışıp çalışmadığından emin olunur. Daha sonra benzin beslemesi ve çalışma sıcaklığı kontrol edilir. Hatta motorun ilk güç eğrisi bu aşamada görülür. Motorun ilk kez çalıştırılması mühendislerin yapılan tasarım hakkında emin olmasını sağlar. İlk gün çalışması sadece önemsiz detayları içerir ve tüm gün ufak tefek detaylar ve parametreler gözlemlenir. Daha sonra motorun üzerindeki asıl çalışma başlar ve bu çalışma ikiye bölünür. Termal tezgahlar sadece performansı ölçecektir. Mesala motorları modifiye edilmiş silindir kafaları veya valfleri test etmek buna örnektir. Şaşırtan yelpazadeki testler arasında sadece parçalardan anlamlı bir kazanç sağlanmaktadır. Böylelikle bu test gün boyu devam eder.

renault-f1-2014-engine-02-1

3-     Dinamik dyno testi; Motor istenilen niteliklere ulaştıktan sonra artık son bir test vardır. “İşkence Odası” diye tabir edilen tam dinamik dyno testi. Mesela Renault’ nun test mabeti Viry-Châtillon’ da iki adet dyno vardır. Birincisi; şanzıman ve motorun birlikte çalışmasına imkan verirken diğeri ise motor üzerindeki geleneksel konfigürasyonu ölçmeye yarar. Bu noktada amaç motorun dayanıklılığını görmektir. Bu amaçla motorun yükü sürekli arttırılarak limite varıncaya dek sorunsuz çalışmasını görmek hedeflenir.

Daha sonra bu iki yani termal ve dinamik dyno test sonuçlarını birleştirmek gerekir. Termal dyno testi ile performans izlenirken dinamik dyno testi ile motorun dayanıklılığı izlendikten sonra bu iki testin sonuçlarını birleştirerek bir F1 motorunun yarış haftası boyunca kat edeceği yaklaşık 700 km’ lik çalışması için “fine tuning” denen nihai işlem yapılır. Bu işlem sırasında mühendisleri en çok zorlayan performanstan fazla ödün vermeden motorun dayanıklılığını sağlamak yani optimum çözümü bulmaktır. Sonuçta yarış bitirmek hedef olduğuna göre dayanıklılık her zaman ilk sıradaki önemini ve önceliğini korur.

Uzay teknolojisi ve F1 işbirliği

Oldukça detaylı bir teknolojiden bahsediyoruz. Öyle ki ulaşan bir bilgiye göre; Havacılık ve uzay şirketi Boeing’in AR-GE bölümü Phantom Works, Renault’ nun Formula 1 takımıyla ortak projeler geliştirmek üzere bir ön anlaşma imzaladı. Anlaşmaya göre, Boeing’in ve Renault’ nun Ar-Ge uzmanları, havacılıkta ve F1 otomobillerinde kullanılacak ileri tasarım ve üretim teknolojilerini birlikte geliştirecek. Phantom Works; Uçak tasarımında kullanılan 3 boyutlu modelleme ve simülasyon yazılımları geliştirerek, üretim süresini ve maliyetini azaltacak çözümler üretmekten hipersonik insansız hava taşıtları tasarlamaya kadar geniş bir yelpazede çalışmalar yapıyor.

1462440

Daha çok şeffaflık

F1 bu kadar kapalı olmamalı. İnsanlar ilgilendikleri sporla ilgili daha çok bilgi almak ve yarışları daha iyi analiz etmek için tur dereceleri, pit stop sayısı ve pit süreleri yada bazen ekranın sol köşesinde gördüğümüz devir sayısı dışında daha çok bilgiye ihtiyaç duyuyorlar. Bu bilgiye ulaşabilmek F1 severlerin mevcut altyapısını kuvvetlendireceği gibi yarışlara olan ilgisini de arttıracaktır. Kabuk değiştirmek isteyen F1 dünyasında yeniliklere de açık olmak lazım!…

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/278848.asp

BEYGİR SAVAŞLARI

1

Bir önceki blog yazımda F1 Motor Teknolojisinin Geleceği başlığı altında F1′ de yıllar içerisinde değişen motor kurallarının etkisini incelemeye çalışmıştık. Değişen kurallar temelde yenilik ve aksiyon getirmeyi hedeflese de teknolojik ve ekonomik gerçekler de özellikle göz önüne alınmaktadır.

F1 özünde pahalı bir spordur ve devasa bütçelere ihtiyaç vardır. Şayet arkanızda büyük sponsorlar veya üretici firma desteği yoksa ayakta kalabilmeniz neredeyse imkansızdır. Bazı küçük ekipler bu tür sorunları aşabilmek için paralı diye tabir edilen ve yarışmak için kendilerine finans sağlayan (ödeme yapan veya sponsor getiren) pilotları dahi yarıştırmışlardır. Maalesef bu uygulama F1′ e kuru kalabalıktan başka önemli bir getiri sağlamamıştır zira küçük ekipler genellikle modası geçmiş teknoloji ve zayıf ekipmanla yarışmak zorunda kalmışlardır. Keza yarışan pilotlar da hem yetenek olarak hem de ekibin zayıflığından kaynaklı sebeplerle rekabet edebilmekten çok uzak kalmışlardır.

Aşağıdaki yazım F’ deki motor teknolojisine farklı bir bakış açısı getirmeyi hedeflemiştir ve 30 Temmuz 2003′ de Ntvmsnbc‘ de yayınlanmıştır. F1’ e ilgi duyanlar ve yarışları merakla seyredenler için bugün dahi faydalı bilgiler içermektedir.

Beygir Savaşları

 “ F1’ de sık tekrarlanan ve tartışılan konulardan biri de motor ve buna bağlı beygir gücünün kısıtlanmasıdır !… ”

 F1 medyasının üzerinde yoğunlaştığı konulardan en önemlisi hiç kuşkusuz F1’ in eski heyecanlı günlere geri dönmesini sağlamak ve bir çok F1 severin şikayet ettiği pistte peşpeşe giden otomobiller manzarasını değiştirebilmektir. Yorumlar ve tartışmalar ara sıra alevlenir ama neticede kolay kolay pek bir şey değişmez.

Silverstone yarışı öncesinde yapılan cuma günkü basın toplantısı, motor gücü tartışmalarını yeniden gündeme getirmesi açısından pek bir bereketli geçti. Cuma günü ekip direktörlerinin katıldığı (ki 4 büyükler de sahnedeydi) toplantıda motor güçlerinin kısıtlaması gündemi devraldı. Yani Ferrari, Williams, McLaren ve Renault’ un ekabirleri motor üzerinde değişikliklerin yarışlara getirecebileceği olası faydalar veya zararları tartıştılar. Aslında tartışmaların ana kaynağı gitgide arttığı düşünülen hızların azaltılması fikrinden ortaya çıkmaktadır ki hızların azaltılması için düşünülen ilk adım da motor üzerindeki güç kısıtlamalarıdır.

Konuya yabancı olanlar için hatırlatmakta fayda var. F1’ de halen kullanılmakta olan motorların genel özelliği 3 litre ve 10 silindirli atmosferik motor olmasıdır. Silindirler V şeklinde sıralanır ve silindir açıları motor üreticilerinin tercihine göre ayarlanır. Belki de F1’ de yarışan motorlar arasındaki en önemli detaylardan biri de budur. Çoğu üreticiler silindir dizilişinde 72 º açıya sahip motor üretirken mesela Renault motoru silindir dizilişinde daha geniş ve 112 º ’ lik açıya sahiptir. Silindir açısının artmasının en büyük getirdiği dezavantaj ise dayanıklılık problemidir. Bir F1 motoru 40 adet valf içerirken motorun ortalama ağırlığı ise yaklaşık 100 kg’ a (eski kesin bilgilere göre 120 kg altı) yakın oldukça düşük bir rakamdır. Ancak motorların detayında yüzlerce tasarım ve materyal farkı mevcuttur. Mesela BMW’ nin şu anda kullandığı P83 kodlu motor yaklaşık 5,000 adet bağımsız parçadan oluşmaktadır.

2

Şimdi denilebilir ki motor gücünün azaltılması F1’ e ne katkı sağlayabilir ? Basitçe açıklamak gerekirse, yavaşlayan otomobillerin aynı şekilde de yavaş hızlanacağı gözönüne alınarak özellikle uzun düzlüklerde ve virajlarda daha çok sollama yapılması mümkün olabilir. Mümkün olabilir diyoruz çünkü her düşünülen fiiliyatta istendiği gibi gerçekleşmemektedir. Günümüzde zirvedeki ekiplerin 900 beygir ve üstü güçlerde motorlara sahip olduğu tahmin ediliyor. Bu ise mevcut pistlerin bu güçteki otomobillere dar veya başka bir deyişle az gelmesi demek. Yani 900 beygirlik motora sahip otomobiller yarışlarda neredeyse pisti silip yutuyor ve bir bakmışınız ki göz açıp kapayıncaya kadar pistin sonu gelmiş ! Dolayısıyla pistlerin teknik altyapısı da pek uygun olmayınca öyle kolay kolay geçiş sahnesi olmuyor. Unutmayalım ki bu pistlerin çoğu eski ve o zamanki otomobil teknolojisine göre tasarlanmış. Hatta Monaco gibi yarışların nostaljiden başka bir özelliği olmadığını gözönüne alırsak artık günümüz gerçeklerine uygun pist inşa etmek gerekli veya mevcut pistlere uygun otomobillerin yarışması sağlanmalı. Acaba hangisi F1’ in ruhuna veya yaşadığımız gerçeklere uygun ?

F1’ de geçiş yapabilmek için yarışlarda arkadaki pilotun çok çılgınca veya cesur bir hamle yapması gerekirken öndeki pilotun da bariz hata yapması yada sollanırken aşırı zorlamayarak geçiş teşebbüs eden pilota yeterli boşluğu vermesi gerekir ki çoğunlukla sonuç düşünüldüğü gibi iyimser olmaz ve illa  ki temas yaşanır. Böylece genellikle her iki pilot da karşılıklı zorlamadan çarpışarak yarış dışı kalır. Ancak gerek ekipler, gerek pilotlar ve gerekse sponsorlar açısından yarış dışı kalmak hiç de akıllıca ve istenilen bir sonuç değildir. Önemli olan vitrinde yani gündemde kalmaktır ve bunun tek akılcı yolu ise pist üzerinde kalıp yarışı mümkün olan en iyi noktada bitirebilmektir.

Tabi ki otomobillerin yavaşlatılması istemi genellikle kısa adı FIA olan uluslararası motor sporları federasyonu’ nun kurallarıyla olmaktadır. FIA ise F1 otomobillerinin hızlanmasını hem pilot, hem seyirci, hem de pist görevlilerinin güvenliği açısından istememektedir. Zira hızlanan otomobiller mevcut kaza risklerini ve sigorta maliyetlerini arttırmaktadır. Ancak bu tür FIA talepleri bugünden yarına kolay gerçekleştirebilecek şeyler olmadığı gibi F1’ e yatırım yapan ekiplerin harcadıkları Ar-Ge faaliyetleri gözönüne alınırsa işin zorluğu daha da anlaşılır.

Mühendisler içinse işler hiç de göründüğü gibi kolay değildir. Yeni bir motor değişikliği otomobillerin tasarımını da komple değiştirecektir. Mümkün olduğunca en yüksek güçleri, en hafif ve en küçük boyutlara sahip motorlara sığdırmaya çalışan mühendislerin en büyük amaçlarından biri ağırlık merkezini yere yakınlaştırarak optimum hale getirerek F1 otomobillerinin dengesini ve yol tutuşunu kısacası performansı arttırmaktır. Bunun için olası değişiklikte aerodinami, şasi, ağırlık dengesi vs. gibi kavramlar yeniden gözden geçirilecektir ve bağlı olarak ciddi tasarım değişiklikleri gerekecektir.

1996 yılında 700-750 beygir güç alınabilen F1 motorlarından yapılan geliştirmeler sonucunda günümüzde kullanılan motor teknolojisi ile 900 beygir ve dakikada yaklaşık 20,000 devir (saniyede ~ 333 devir) çeviren güçler elde edilmektedir. Yani bugün litre başına yaklaşık 300 beygirlik bir güç söz konusu.  Eğer teknolojik gelişmeler bu hızda devam ederse önümüzdeki bir iki yıl içinde motorların gücü 950 beygire ulaşırken F1’ in ana anlaşması Concorde’ un bitimi olan 2007 sezonu sonuna kadar ise 1,000 beygir ve üstü güçlere erişmek mümkün olacaktır. 3 litre motorların kullanılmaya başladığı 1996 yılından itibaren 2003 dahil 8 sezon içinde kabaca 200 beygirlik bir güç farkı oluşmuştur ki yine kabaca her sene 25 beygirlik artış anlamına gelmektedir bu. Dolayısıyla en fazla 4 sezon sonra yani 2007 sezonu ve Concorde anlaşması bitimi öncesinde motorların yine kabaca en az 100 beygir daha güçleneceğini düşünürek hesap yaparsak 1,000 beygirlik motorları pistte görmek hiç de hayal olmayacaktır.

4

Bu arada şunu unutmamak gerekir ki bir F1 motorunun max. ömrü bir yarış haftası kadardır. Yani 500 km’ lik ömrü bile yoktur. Çünkü bu kadar büyük bir güç ancak motorun limitlerinin aşırı zorlanmasıyla ve son derece pahalı özel ve de hafif materyallerle tasarlanmasıyla elde edilmiştir. Yoksa aynı mantıkla kullandığımız binek otomobillerin performasının da çok müthiş olması işten bile değildi. Yani 2 litrelik motora sahip bir otomobilin turbo yardımı olmaksızın 600 beygir güç vermesini tasavvur edin. Gerçekte 300,000 km. veya çok daha fazlası ömre sahip binek otomobil motorlarında önce performans değil dayanıklılık söz konusudur. Aksi takdirde lastik değiştirmeden önce sık sık motor değiştirirdik !…

Beygir savaşları sadece motorla sınırlı değil elbet. Motorların besini sayılan petrol ve yağ gibi yan ürünlerindeki partnerleri de bu baş döndürücü hıza ayak uyduruyorlar. Renault ekibinin partneri Elf’ ten yapılan bir açıklamada; Silverstone’ da kullanılan yağın Renault motorundaki iç sürtünmeyi azalttığı ve yaklaşık % 1’ lik bir güç artışı sağladığı belirtildi. Mesela basit bir hesaplamayla 900 beygir güce sahip bir motor için 9 beygir gibi azımsanamayacak bir güç artışından söz ediliyor. Mobil’ in McLaren Mercedes, Castrol’ ün BMW Williams, Shell’ in ise Ferrari ile yaptığı işbirliği, Formula 1 dünyasında diğer bilinen en önemli partnerliklerdir.

Motorların gücü kadar bir başka önemli değeri sayılan tork bilgisine ise hiç bir yerde değinilmemektedir. Pilot hariç ağırlığı sadece 520 kg (pilot dahil min. 595 kg) olan bir aracın 1,000 beygirlik güce erişmesiyle 0-100 km hızlanması 1-1.5 saniye civarında 0-200 km hızlanması sadece 4 saniyenin altında, 0-300 km hızlanmasının ise 7-8 saniye (tahmini) civarında ve Monza gibi saf kan hız pistlerinde de son hızların neredeyse 400 km’ e yakın son süratler gibi çılgınca rakamlara ulaşmasını sağlayacak bir gücü tasavvur etmemiz bile son derece güç olacak ! Tabi tüm bunları söylerken lastik rekabeti ve bu konudaki baş döndüren gelişimin hız artışlarındaki pozitif katkısını da gözardı etmemek gerek. Lastik savaşları günümüzde F1 otomobillerinin her sene pist başına yaklaşık yarım saniye ile 1 saniye civarında daha iyi tur derecesi elde etmesini sağlayan bir iyileştirmeye olanak vermektedir. Hızlanmada ve performansdaki diğer önemli gelişmeler ise şasi ve aerodinami alanında yapılan iyileştirmelerdir.

F1 otomobillerinin ulaştığı ve ulaşacağı gücü örnek vererek söylemek gerekirse mesela bir Porsche 911 turbo spor otomobilinin 0-100 km hızlanması 4 saniyenin biraz üzerindeyken F1 otomobili aynı sürede tam 200 km hıza ulaşacaktır !… Ferrari’ nin en iddialı spor modeli olan 630 beygirin üzerindeki Enzo’ nun ise 0-200 km’ si 9.5 saniyeyken bir F1 otomobili çoktan 300 km hızı aşacaktır bile. Gelmiş geçmiş en güçlü seri otomobillerden biri olacak 1001 beygir gücündeki 4 turbolu Bugatti Veyron’ un bile 0-300 km’ si 13 saniyenin üzerinde olacaktır. Bu süper otomobilin hızı dahi lastik üreticilerinin garanti verememesi yüzünden 400 km ile sınırlandırılmıştır. Ama bu hıza çıkabilmek için çok uzun bir piste ihtiyaç duyan VW teknolojili Bugatti Veyron’ a kıyasla F1 otomobilleri bugün bile Monza gibi pistlerde ve bir kaç km’ lik düzlük içinde 360 – 370 km gibi hızlara rahatça ulaşabilmektedir.

Bahsi geçmişken şunu izah etmekte fayda var. Formula 1, bir drag yarışı ve benzeri değildir. Yani uzun bir düzlükte veya tamamen oval bir pistte yarışması yada hız rekoru kırması düşünülerek organize edilen bir yarış serisi değildir. F1’ de önemli olan çeşitli biçim veya farklı özelliklerdeki viraj ve düzlüklerden ibaret pistlerde rakipleri geçmektir ki aynı zamanda şimdiye kadar çıktıkları tüm pistlerin tur rekorları da F1 otomobillerine aittir. Yukarıdaki rakamlar da size F1 otomobillerinin hızı ve gücü hakkında çok daha iyi fikir verecektir. Hele viraj alabilme kapasitesi ve frenaj konusunda şu an böyle bir güçle mukayese edilebilecek hiç bir spor otomobil yada diğer popüler yarış serilerinden CART veya Nascar (farklı kategoride yer almasına rağmen MotoGP) bile dahil rakip yoktur. Zaten ulaşılacak olası rakamlar da mukayese bakımından anlamsız ve yetersiz kalacaktır.

3

Peki tartışmaları yeniden alevlendiren Silverstone yarışı öncesi cuma günkü basın toplantısında neler konuşulmuştu ? Biraz geriye dönüp hatırlarsak;

Ferrari’ den Ross Brawn en basit manada ve olabilir seçenek olarak silindir sayısının 10’ dan 8’ e düşürebileceğini belirtti ki geçmişte bunu Honda’ da önermişti. Ama Ross Brawn ilave ediyor ve bu tür bir değişikliğin mevcut motorların zaten hali hazırda yüksek devir çevirebildiğinden doğru bir çözüm olmayacağını da savunuyordu. Aslında daha önce de gündeme gelen bu öneri yani 8 silindir 2.4 litre veya 2.5 litrelik motorlar da açıkçası F1 camiasında pek istenmiyordu. Zira bazı motor üreticilerinin böyle bir yaklaşımda şirket içi politikalarında ciddi sıkıntıları vardı. Ayrıca pazarlama politikaları açısından da V8 tipi motorlar üreticiler için bir handikap teşkil ediyordu. Gerçi partneri McLaren’ a göre Mercedes Benz belki bir değişikliğe yanaşabilirdi ama mesela F1’ de 2. sezonunu yaşayan ve şu ana kadar muazzam bir para harcayan Toyota için bu tür bir motor değişikliği pek de akıllıca sayılmazdı. Gerçi Mercedes’ de gerçekte konu ile ilgili son sözünü resmen söylememişti. BMW cephesinde ise tamamen olumsuz bir görüş hakim. Yaratacağı yeni problemler ve maliyetler yüzünden BMW motor değişikliğine hiç mi hiç sıcak bakmıyor. Ürettiği motorlar ile zaten iddialı olan BMW niye önceden sonucu kestirilemeyen bir maceraya girip değişikliğe yanaşsın ki ? Kaldı ki motor üzerindeki değişikliklerin sadece motorla sınırlı kalmayacağı ve tüm tasarımları etkileyeceği gözönüne alınırsa hakikaten gerçekleşmesi çok zor ve pahalı bir iş !

Williams’ dan Patrick Head ise 1998 yılında o zamanlar FIA’ nın kendilerine otomobillerin hızlarının 1997’ deki tur derecelerine ulaşmamasını istediğini hatırlatıyordu. Ancak Patrick Head devamında pistlerde şu an ulaşılan tur sürelerinin zaten pratikte 1997’ de kaydedilen zamanlardan çok daha hızlı olduğunu da ilave ederek belirtiyordu. Dolayısıyla fiilen FIA’ nın uyarısı da pek bir işe yaramamıştı ?

Konu o kadar ilginç bir hal aldı ki sadece F1 ile sınırlı kalmadı ve akabinde motorsiklet dünyasına da sıçradı. Motorsiklet pistlerinin tutulamaz altın çocuğu, adı sık sık F1 için gündeme gelen ve halen MotoGP’ de de lider durumda olan Valentino Rossi bile son değişikliklerle hacmi 900 cc’ ye çıkan 4 silindirli motorsikletlerin eski versiyon olan 500 cc’ lere oranla max. hızlarda 10 km’ ye varan artışlar kaydettiğini ve şu anda da motorsikletleri limitlerde kullandıklarını belirtirken 15 km’ lik bir max. hız artışını ise kesinlikle istemediğini ve böyle bir güçteki motorsikleti kullanmanın hem zor hem de oldukça riskli olduğunu söylüyordu. Rossi demecinde şu ilginç ifadeyi kullanıyordu. “ Belki yarın 300 beygir gücünde motorsikletler de piste çıkacak ama bunları kim kullanacak ? ” Dolayısıyla yaklaşık 250 beygir güçlere yaklaşan şu anki MotoGP yarış motorsikletlerinin pistlerde halen ulaştıkları 320 km maksimum hızın daha da artmasını istemiyordu ve bu gelişmeyi çok riskli buluyordu usta pilot. Daha güçlü ve hızlı bir motorsikletin pist üzerinde tutunmasının ve kullanılmasının da çok zor olduğunu söyleyen Rossi’ nin dediklerini yabana atmamak gerek tabi ama iki tekerlek üzerinde bunlar doğru olabilirken gerçekleri motorsiklete göre çok farklı ve güvenlik önlemleri had safhada olan F1 otomobillerini yavaşlatmak ne derece mantıklı olabilir ?

F1-Fansite_com-25202012-2520HD-2520Wallpapers-2520F1-2520GP-2520Korea_04

F1’ in motor gelişimine bakılırsa bir zamanlar gücü 1,000 beygiri aşan 1.5 litrelik turbo motorlardan ( ki sıralama turlarında 1,400 beygirlik motorlar dahi kullanılıyordu ) önce 3.5 litrelik atmosferik motorlara daha sonra da şu an kullanılan 3 litrelik motorlara dönen F1 dünyası bakalım bundan sonra ve yakın bir gelecekte rotayı tekrar değiştirecek mi ? Yoksa 2007 sezonunun bitmesi beklenip sonrasında yapılacak yeni bir kontratla her şey gibi motorlarda mı topyekün bir değişikliğe uğrayacak ? Malum alternatif F1 hazırlığındaki GPWC kısaltılmış adıyla birleşen Grand Prix World Championship gurubu faaliyetlerini iyice yoğunlaştırmış ve F1’ in patronu Bernie üzerindeki baskıyı arttırmış durumda. Kısa zaman içinde gelecek günlerin daha da netleşeceğini hep birlikte göreceğiz. Ya F1’ in patronu Bernie gelirin bir kısmını daha ekiplerle paylaşmaya razı olacak yada ekipler kendi şampiyonalarını kendi düzenleme yoluna gidecek hem de FIA’ nın baskısına rağmen !…

Aslında F1 deyince insanlar inanılmaz bir güç gösterisi izliyorlar. 200 dB civarında inanılmaz bir gürültü yayan ve özel kulaklık yada kulak tıpası kullanılmazsa sağır edebilecek güçte motorlar seyredenlerin adrenalini arttırmıyor mu ? Bir çok kişinin sadece izlemek şansıyla avunabildiği ve mutlu olduğu bu görsel şovdan kitleleri mahrum bırakmak ne derece doğru ? Üstelik F1’ de iyi düşünülmeden yapılan ve sonuçları olumsuz değişiklikler insanları bu spora da küstürebilir. Halen uygulanmakta olan sıralama turlarının formatının bile henüz oturmamış olması ve revizyona ihtiyaç duyması buna çok iyi bir örnek. Dikkatsizce atılan adımlardan da ısrarla kaçınmak gerek.

Peki beygir savaşları ne olacak ? Konu Silverstone öncesi açılmıştı ama tekrar Silverstone’ daki yarışta görüldü ki müthiş bir geçiş bereketi var. Peki nasıl oldu bu iş ? diye soracak olunursa cevabı oldukça basit. Pilotların cesur geçiş hamlelerine imza atmasıyla !… Eğer pilotlar ürkek ve risk almadan sürer ve de yarış dışı kalacağı korkusu taşırsa hangi önlemi alırsanız alın seyir zevki açısından gelişme göstermek çok zor olacaktır. Ekip ve sponsorlar puan ve reklam kaygılarını bir kenara bırakıp pilotları geçiş konusunda cesaretlendirmeliler. Pilotlar ise kendi aralarında mutabakata varıp (ki kimi zaman yarış öncesi toplanır ve bazı kararlar alırlar) kaza olacağını bile bile gereksiz hamlelerle birbirlerini pist dışına çıkartmaktan kaçınmalılar.

F1’ i yakından izleyenler görecektir. Formula 1 dünyasında her şey çok çabuk gelişip değişebilir. O yüzden F1 severlerin sabredip gelişmeleri de ilgiyle beklemeleri gerekiyor. Motor konusu ise öyle kolay kolay çözümlenebilecek bir konu değil. Zira F1’ in anayasası sayılan Concorde anlaşması ile motor üreticilerinin direnmeye hakları var ve bu haklar yıkılmayacak derecede de kuvvetli !…

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/226737.asp

F1 MOTOR TEKNOLOJİSİNİN GELECEĞİ

????????? ????? ?? Leha342

Schumi ile başlayan nostalji serisine gördüğü ilgi üzerine F1′ e diğer yazılarımla devam etmek istedim…

Aşağıdaki yazım 22 Eylül 2002′ de Ntvmsnbc.com’ da yayınlanmıştı. Tabi 2002′ de F1′ de efsane V10 diye tabir edilen 10 silindirli motorlar kullanılıyordu ve muhteşem sesleri vardı. Hatırlanacağı üzere bu motorlar 1995 ve 2005 sezonları arasında kullanıldı.

Ancak daha 2002′ de 8 silindirli motorların artık ayak sesleri duyuluyordu nitekim yapılan kural değişiklikleri neticesinde 2006 yılında V tipi 2.4 litre, 8 silindir ve dakikada 19,000 devir çeviren (sonradan 18.000 limitli) 700 ila 750 beygir arasında güç üreten motorlarla yarışılmaya başlandı. Bu motorlarla birlikte yakıt ikmali yapılmadan sadece lastik değişimine izin verilen pit stop’ lara geçişte başlamıştı. Böylece yarışlarda heyecanın artması hedeflendi. Bu motorların ömrü ise 2006′ dan ve 2013′ e kadar sürdü.

2014 sezonunda ise F1 artık yeni bir devre “merhaba” diyecek. Öyle ki enerji kazanım sistemiyle desteklenmiş 6 silindirli 1.6 litre turbo motorlar pistlerde yerini alacak. Bu motorların 15,000 devirde 800 beygir civarında ortalama güç üretmesi bekleniyor. Yakıt tasarrufu ise şimdiden %35 olarak hesaplanıyor. Bu da hafiflik, serilik ve hız demek!

Tabi biraz hafızaları yoklarsak turbo motor kullanımı F1 için pek yeni sayılmaz. Daha evvelde geçmişte 1.5 litre turbo motorlar kullanılmış ve 1,350 beygire kadar güç alınmıştı. İlk kez 1977′ de görünen bu motorlar yaklaşık 10 senelik parlak bir dönem geçirdiler ve daha sonra yerini 12 silindirli V12 olarak adlandırılan motorlara bıraktılar. Bu  motorların ömrü de çok uzun sürmedi ve V10 motorların parlak başarısı V12′ leri rafa kaldırdı.

Evet artık geri sayım başladı ve ilk 1.6 litre V6 turbolar pistlere çıkmaya hazırlanıyor. Yapılacak testler ve kural değişikliklerine uygun modifikasyonlar sonucu F1′ in hala cazibesini koruyup koruyamayacağını hep birlikte göreceğiz.

ferrari-engine-v-f-formula--engine-up-for-auction

F1 Motor Teknolojisinin Geleceği

“ F1’ deki müthiş rekabetin ve inanılmaz hızların arkasında sürekli gelişen motor teknolojisinin çok büyük payı var. Ancak artan hızlar büyük riskleri de beraberinde getiriyor… ”

F1 dünyası, bir yandan 2002 sezonunun yarış takvimini tamamlamaya çalışırken bir yandan da artan motor güçlerinin ve hızlanan arabaların çok büyük kaza ve tehlikeler yaşamadan nasıl dizginleneceğini de gündemde zaman zaman tartışıyor. 1994 yılında üzücü bir kazayla ölen efsane pilot Aryton Senna’ nın akıbetini tekrar yaşamamak düşüncesi yarış dünyası ve FIA’ yı sürekli diken üstünde tutuyor.

F1’ de motor teknolojisinin geleceği üzerinde sürekli tartışılan bir konudur. Özellikle 2001 sezonunda hız dünyasının ölümcül kazalarla ve ciddi yaralanmalarla geçmesi Uluslararası Motor Federasyonu FIA’ yı ve hız deyince ilk akla gelen F1 dünyasını da oldukçe tedirgin etmişti. 2001 sezonunda; Önce Avustralya Melbourne’ deki F1 yarışında bir itfaiye görevlisinin ölmesi, sonra Nascar’ ın tecrübeli pilotu Dale Earnhardt’ ın yarış esnasında ve peşinden Audi’ nin Le Mans yarış arabasını test ederken Michele Alboreto’ nun hayatlarını kaybetmelerinin ardından son olarak da CART yarışcısı Alex Zanardi’ nin Almanya’ daki ağır kaza neticesinde iki bacağını kaybetmesi hız dünyasında büyük üzüntü yaratmıştı.

Tüm yukarıdaki bahsedilen kazaların ortak noktası ise arabaların ulaştığı hızların 280 km’ nin üstünde olmasıydı. Bu hızlarda sahip olunan yüksek enerji arabaların adeta uçmasını sağlayacak düzeydedir. Bugün bir jet yolcu uçağının tonlarca ağırlığıyla bu hızlarda havalanabildiğini göz önüne alırsak bu yüzden F1 pistlerine çarpışma anında oluşan enerjiyi soğuran (emen) sistemler yerleştirilmektedir yada ek güvenlik önlemleri alınmaktadır. Şu an Ferrari’ nin test pilotluğunu yapan Luciano Burti’ nin geçen sene yarıştığı Belçika SPA pistinde, yüksek hızda yaptığı ciddi kazada her şey yolundaydı ve şans faktörü de Burti’ den yanaydı. Dolayısıyla herhangi bir can kaybı yada önemli bir yaralanma olmadı. Ancak her zaman bu kadar şanslı olmak mümkün değildir ve yanlış giden şeyler veya hesaplanamayan faktörler yüzünden ciddi bir yaralanma riski de çoğunlukla imkan dahilindedir.

Enerji ile hız arasındaki ilişkiyi gösteren ( Ek = ½.m.V² ) formülünde de görüldüğü gibi hareket halinde oluşan kinetik enerji (Ek); Ağırlık (m) ve hızın (V) karesiyle doğru orantılı olarak artar. Bu fizik yasasında, arabalar için ağırlık (m) sabit sayılabilir ama hız (V) motor gücünden sürekli olarak artarak gelir.

Günümüzde hızlı dönülen virajlara enerjiyi soğuran materyaller konulması, arabaların şasilerinin güçlendirilmesi ve yeni koruma önlemleri ölümcül kazalarda oldukça faydalı sonuçlar verdi. Michael Schumacher’ in 1999’ da Silverstone’ da hızlı girdiği ilk viraj sonrası yaptığı kazayı sadece ayağındaki kırık ile atlatması alınan önlemlerin olumlu bir sonucudur. Efsane pilot Senna ise benzer bir kazayı daha şiddetli yaşamış ve sonucunu hayatıyla ödemişti. Artık son zamanlarda ölümcül kaza riski genellikle uzun düzlüklerde ani yoldan çıkmalar neticesinde, sollama yaparken çarpışmayla veya hata yaparak çok geç frenaja girildiğinde savrulmayla oluşmaktadır. Yüksek hızlarda arabaların ön ve arka kanatları ile süspansiyon üzerindeki basınç artışı da kaza olasılığında önemli bir tehlike oluşturmaktadır.

Geçen seneki Melbourne kazasında görülen tur derecelerinin inanılmaz düşüşü aynı zamanda lastik savaşlarının da bir sonucuydu. Michelin ve Bridgestone arasındaki kıyasıya lastik savaşları sonucu azalan tur dereceleri, arabaların hızlarının kontrol edilmesini gerektiği tartışmasını da hemen gündeme getirmişti. Hani reklamlardan birinde slogan olarak kullanılan “ kontrolsüz güç, güç değildir ” sözü mevcut durumu gayet iyi özetliyor. Lastiklerin F1’ de daha evvel slick diye tabir edilen düz yüzeyli olması arabaların hızlanmasında önemli bir faktördü. Bu nedenle FIA, oluklu lastikleri yürürlüğe koyarak arabaların hızlarının azalmasını sağladı. Bugün kurallar gereği üzerinde üç oluk bulunan lastiklerin oluk sayısının daha da arttırılması uzmanlar tarafından tartışılmış ama bunun büyük problemlere yol açabileceği düşüncesiyle böyle bir seçenek devre dışı bırakılmıştır.

Zaten eski ustalardan şampiyon pilot ve şu an Jaguar F1 takımının başında yer alan Niki Lauda ise bu sene Silverstone pistinde denediği Jaguar R2’ nin kullanışının kolay ama yol tutuşunun kendi dönemindeki F1 arabalarından daha zayıf olduğunu söylemişti. Nitekim Lauda’ nın sözünü ettiği lastiklerdeki değişiklik, arabaların hızlarını belki pistlerde tur başına 2-3 saniye yavaşlattı ama aynı şekilde yol tutuşu da düşürdü. Zaten dikkatli F1 izleyicileri farkedecektir. Çoğu yarış sonrasında arabaların lastiklerinde aşınmadan dolayı oluk kalmamıştır. Hatta bazı yarışlarda daha iyi yol tutuş sağlamak için özellikle ön lastikler antremanlarda aşındırılarak adeta slick lastik gibi yarışlarda kullanılır. Bu tip taktiklerin nedeni ise FIA’ nın yönetmeliklerinde net bir bilgi yer almamasındandır. Dolayısıyla konu lastik üreticileri ve ekipler için de yoruma açık kalmaktadır.

hd-wallpapers-2009-f1-china-race-shanghai-wallpaper-1920x1080-wallpaper

Bugün F1’ de; Mercedes, BMW, Honda, Toyota, Renault ve Ford gibi motor üreticileri en büyük rakip olarak gördükleri Ferrari’ yi alt etmek için büyük bir mücadele vermektedir. Tasarım mühendisleri ise daha hafif, küçük ebatlı, dayanıklı, az benzin tüketimli ve güçlü motor üretmek için harıl harıl çalışmaktadır. 800 beygir veren bir motorun çevireceği üst devir sayısı 17,000 (max. 18,000 devir) iken 50 beygir güç artışı elde etmek için yani 850 beygire ulaşmak için 1,000 devirlik bir geliştirme gereklidir. BMW firması, Williams için ürettiği 19,050 devir çeviren bir motoru ilk kez Monza’ da sıralama turlarında kullandığını açıklamıştı. Bu devir aynı zamanda şu ana kadar F1’ de deklare edilen en yüksek güç anlamına da geliyor. Genellikle bu tip bilgilerin saklı kaldığı F1 dünyasında, BMW’ yi cesaretinden ve hız dünyasını bilgilendirmesinden dolayı teşekkür etmemiz gerekir. Mesela aynı şeyi Ferrari’ den henüz göremedik maalesef !…

20,000 devir çeviren bir motorun elde edeceği gücün rakamsal karşılığı teoride 900 beygir ve üstü olarak öngörülmektedir. Şu an olmasa bile 2003 sezonunda bazı takımların teknolojideki gelişmeye bakarak böyle bir motora sahip olabilmesi mümkündür. Bu yüzden 2007’ deki mevcut motor ile ilgili kuralların süresi dolmadan evvel yeni değişiklikler yapılması hararetle tartışılmaktadır. F1’ in en pahalı ve önemli parçası olan motorun tasarımını yapan üretici firmalar ise milyonlarca dolarlık tasarım masraflarından dolayı değişikliklere pek de sıcak yaklaşmamaktadır. Zaten FIA tarafından yürürlüğe giren yeni bir kural gereği, 2004 sezonundan itibaren tüm yarış haftası boyunca tek motor kullanımı kısıtlaması, motor üreticilerinin dayanıklılık konusundaki problemleri aşması için ek mali külfet getirmiştir. Mevcut tasarımların ve kullanılan materyallerin bu yüzden kısmen değişmesi gerekmektedir. Yapılan her değişiklik de milyonlarca dolarlık ek harcama anlamına gelir.

Şu anki mevcut kurallar motorların 3 litre ve silindir başına 300 cc yada 250 cc olmasını öngörmektedir. Yani 10 silindirli veya 12 silindirli motor kullanılabilir. Ancak bugün tüm üreticiler silindir başına 300 cc veren 10 silindirli motorlar üzerine yoğunlaşmıştır. Bu motorların daha hafif, az tüketimli ve güçlü olması tercih sebebidir.

Motorlarla ilgili değişiklik yapmanın ise iki temel yolu vardır. Birincisi, motorların temel özelliklerinin değiştirilmesidir. Mesela motor hacmi, piston sayısı veya benzinli motor yerine dizel motor kullanılması gibi değişiklikler bunlardandır. Hatta bir ara turbo dizel motor kullanılması tartışıldı bile ama bu fazla rağbet görmedi. Zaten böyle bir şey olsaydı F1 arabalarının sesi kamyon yarışlarındakiyle aynı olacaktı ! İkinci mümkün yol ise motorların güçlerinin çeşitli yöntemlerle kısıtlanmasıdır. Devir limitleme, hız sınırlama vs. gibi yöntemlerle yazılım veya donanım müdahalesi yapılabilir. Ancak bu önerilen yöntemler pratikte kaosa ve zorluğa yol açabilir. Ayrıca her takımın farklı yarış stratejileri vardır. Bu nedenle önerilen bazı değişiklikler bir takımın diğerine karşı en üstün olduğu avantajı ansızın elinden alabilir. Diğer taraftan FIA denetiminin de aynı şekilde pratik olabilmesi gerekir. Sadece kural koymak denetlemek için yeterli değildir. Denetlenemez kuralların da anlamı yoktur.

Senna’ nın 1994 yılında hayatını kaybetmesinin etkisiyle, 1995 yılında F1 arabalarının motor hacmi FIA tarafından 3.5 litreden 3 litreye düşürülmüştü. İlk 3 litre 10 silindirli motorlar da 1996 yılında pistlerde gözükmeye başlamıştı. Belki aynı konsept fikir yeniden uygulanarak bu sefer gücü 750 beygir civarında 2.5 litrelik 10 silindirli motorlar kullanılmaya başlanabilir. Böylelikle arabaların gücü azalacak ve hızlar da otomatikman düşecektir. Ama buradaki en büyük soru şudur ? İzleyenler daha çok bu muhteşem arabaların inanılmaz hız ve rekabetini seyretmek için piste gidiyorlar yada ekran başına geçiyorlar. Dolayısıyla yavaşlamış ve tansiyonu az bir Formula 1 yarışı çoğu izleyende ilgiyi azaltacak ve gözler daha hızlı ve renkli yarışlara çevrilecektir.

Honda firması motorların hacminin 2.5 litreye düşürülmesini önermişti. Ancak bu diğer motor üreticileri ve ekipler tarafından rağbet görmedi. Zira motor F1’ in en pahalı parçasıydı ve radikal değişiklikler için ortak menfaatlerin buluşması gerekiyordu. Mesela Ferrari motor verdiği Sauber’ den yıllık 25 milyon dolar alıyor. Ayrıca geçen seneki tasarladığı ve kullandığı motoru satıyor. Eğer yeni motor kullanılırsa böyle bir durumda Ferrari bu gelirden mahkum kalacak. Renault ise Benetton takımını satın alarak F1’ e yeniden kendi ismi ile geri döndü ve radikal bir motor için büyük yatırımlar yaptı. Toyota takımı da bu sene ilk kez yarışmaya başladı ve ürettiği motorun gücü, rakiplerine şimdiden gözdağı verdi. Üstelik ilk sezonlarında bu kadar para harcamışken mevcut kriz ortamında yeni bir yatırımı göze almaları zor. BMW ise altın çağını yaşıyor ve motor konusunda çok iddialılar. Ürettikleri motorlarda müthiş bir güç artışı var ve halihazırda en büyük rakibi Mercedes’ e üstünlük sağlamışken tekrar sil baştan başlamak istemiyorlar. Mercedes de senelerdir Ferrari ile rekabet içindeydi ve motor sağladığı McLaren ile iki sene üst üste şampiyonluk da yaşamıştı. Bu yıllarda Mercedes sansasyonel bir başarı içindeydi. 2002 sezonunda özellikle ezeli rakibi BMW’ nin gerisinde kalan Mercedes yine atağa geçti ve 2003’ de daha iddialı bir motor tasarımıyla tekrar zirvede yer almak istiyor. Ford firması ise F1 konusunda üst üste gelen başarısızlıklar nedeniyle konuya kayıtsız kaldı. Ancak son ürettikleri motorlar ile güçlü rakiplerinin seviyesine geldikleri görülüyor. Zaten Honda firması da teklifi rağbet görmeyince konuyu unutmuş gözüktü. 2003 yılında sadece BAR takımına motor sağlama kararı da bu düşünceyi doğruluyor.

Aslında sorulacak bir başka soru da şudur: Motorların gücü düşürülmeli mi ? Güvenlik yönünden bakılırsa sorunun cevabı muhtemelen evettir. Sportif olarak bakılırsa cevap kesinlikle hayır olacaktır. CART ve NASCAR’ dan daha düşük güçlü motorlar ile yarışmak F1’ in imajı ve prestiji için hiç de olumlu olmayacaktır. Ayrıca şu anki F1 motor üreticileri güçlü motorlarla aynı zamanda sportif otomotiv pazarında da yer aldıklarından Formula1 onlar için çok iyi bir reklam aracıdır. Ferrari zaten spor otomobil üretmektedir ve F1 onlar için en etkili tanıtımdır. Mercedes ve BMW sürekli sportif modellerini yenilemekte ve Mercedes AMG serisi ile BMW ise M serisiyle daha güçlü arabalarını lanse etmektedir. Honda, VTEC adını verdiği motorlarla müşterilerine performans sunmakta ve F1’ deki tecrübesini kullanmaktadır. Toyota ise ralli dünyasındaki başarısıyla pompaladığı satışlarını ve saygınlığını F1 ile daha da ilerletmek istemektedir. Ford firması da Jaguar adıyla yarışırken bu markanın aynı zamanda spor otomobil pazarında da sesini ve yerini arttırmasını hedeflemektedir. Renault da F1’ i bırakmadan evvel Williams ile üst üste yaşadığı başarılarını şimdi tekrar girdiği F1’ de kendi adıyla yeniden efsaneleştirmek istemektedir. Dolayısıyla tüm üretici firmaların F1’ e katılımında ufak tefek farklılıklar olsa da genelde aynı amaç ve düşünceler yer almaktadır. Yani daha çok reklam, prestij ve satış !

bT55V

Hız dünyası en tehlikeli sporlardan biri olmaya halen devam ediyor. Pilotların ağır yaralanması veya ölümcül kazalar görmek istemediğimiz sahneler ama her zaman yaşanması mümkün bir gerçek. Diğer taraftan ekipler ve pilotlar arasındaki kıyasıya rekabet, risk ve adrenalin de bu sporun mayasında var. Umarız FIA güvenlik önlemlerini arttırırken motor üzerinde radikal değişiklik yapmak yerine daha makul ve seyir zevkini azaltmayan aksine rekabeti ve heyecanı arttıran seçenekler üzerinde yoğunlaşır. Böylece F1 de heyecanını yitirmez.

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/177297.asp

SCHUMI’ NİN YOLCULUĞU

Schumi

Formula 1 ‘ in gelmiş geçmiş en önemli pilotlarından 7 kez Dünya Şampiyonu olan Michael Schumacher, 30 Aralık 2013 ‘de Fransız Alpleri’nde yer alan Meribel’de sabah saatlerinde kızıyla kayak yaparken düşmüş ve kaskı olmasına rağmen başını taşa çarparak ağır yaralanmıştı. Helikopterle acilen hastaneye kaldırılan Schumacher hala komada yaşam savaşı veriyor. Hatırlanacağı üzere en tehlikeli sporlardan biri olan F1′ de yarışan Schumacher’ in kariyerinde geçirdiği en önemli kazası 1999′ da Silverstone’ daydı ve ayağını kırmıştı.

Aşağıdaki yazım 8 Haziran 2003 tarihinde Ntvmsnbc.com sitesinde yayınlanmıştır ve Schumi’ yi hatırlamak ve hatırlatmak içindir. Ümit ederim ki bu büyük şampiyon acilen şifa bulur.

Schumi’ nin Yolculuğu

“ Geçenlerde bir İngiliz tabloid gazetesine demeç veren Schumi’ nin menajeri Willi Weber çok ilginç bir yarış kariyerinden bahsediyordu…”

Schumi, F1 hayatına küçük bir beyaz yalan ile adım atmıştı. Buna göre Almanya binek otomobiller şampiyonasında yarışan Schumi’ nin menajeri Weber’ e, Jordan’ ın patronu Eddie Jordan şu hayati soruyu sormuşdu: “ Schumi, hiç Belçika SPA’ da yarıştı mı ? ” ve duraksamadan “ evet ” cevabını aldı Webber’ den. Aslında gerçek olan şuydu; Michael bu pistde hiç yarışmamıştı !…

Eğer Webber gerçeği açıklasaydı belki de Eddie Jordan onun yarışmasına asla izin vermeyecekti. Çünkü Belçika SPA, yarış camiasınca F1’ in en tehlikeli pistlerinden biri olarak kabul edilir. Diğer taraftan Jordan’ ın patronu Eddie’ nin başı ise o zamanki pilotlarından Bertrand Gachot ile dertdeydi. Gachot, Londra’ da bir taksi şöförüne CS gazı püskürtmekten gözaltına alınmıştı ?

Eddie Jordan’ dan alınan onay ile Jordan’ ın koltuğuna oturan Schumi, SPA’ daki ilk sıralama turlarında 7. sırada gelerek sansasyonel bir başarı yakalamıştı. Başarılı götürdüğü ilk yarışını debriyaj problemi nedeniyle tamamlayamamıştı. Buna rağmen hemen yıldızı parlayan Schumi herkesin dikkatini çekiyordu.  Böylece Benetton ile anlaşarak 2 hafta sonra Monza’ da yarışmaya başlayacaktı. Benetton’ un o zamanki takım direktörü ise çok tanıdık bir isim yani şu an Renault’ da bulunan Flavio Briatore’ den başkası değildi. Briatore, Schumi’ deki cevheri görüyor ve takıma dahil ediyordu. Briatore’ nin bugünlerde gözdesi ise Alonso’ dan başkası değil. Ondan çok umutlu ve Alonso’ yu geleceğin Schumi’ si olarak lanse ediyor.

Webber ise o günlerde Eddie Jordan ile sadece ön kontrat imzaladıkları için şükrediyordu. Aksi halde belki de kariyeri çok daha farklı bir yol alabilirdi Schumi’ nin Jordan’ da…Tabi ki ilk kontrat imzalandığı zaman asla bugünlere gelebileceklerini düşünmemişti Webber. Hatta işin başlarında basın ilişkileri, daktilo, faks vs. gibi eleman gerektiren tüm işlerini kendisi yapan Webber’ in şimdi ise arkasında 18 kişilik bir kadro var.

Schumi’ yle ilgili bir başka ilave de eski F1 şampiyonlarından Brezilya’ lı Nelson Piquet’ den…Piquet Brezilya’ lı olmasına ve Schumi’ den hoşlanmamasına rağmen duygusal olmayan bir yorum yapıyordu: “ Schumi, Senna’ dan daha iyi… ”

Aslında Benetton’ da sadece 5 yarış birlikte takım arkadaşı olan bu ikili o zamanlar birbirinden hoşlanmadıkları gibi birbiri hakkında da  basında sert yorumlarda bulunmuşlardı. Ve yorumlarına şöyle devam ediyor Piquet: “ eğer tüm elektronik yardımları kaldırırsanız Schumi belki de çoğu pilotdan daha da iyi olacaktır. O bir çok pilotun asla denemeyeceği bir şeyi büyük bir cesaretle yaptı ve daha zayıf bir ekibe gitti. Ferrari, o gelmezden evvel 21 sene şampiyonluk kazanamamıştı. Senna ise daima en iyi takımda yarışmak isterdi. 1994 yılında McLaren’ dan Williams’ a gitmesi ise bu nedendendi. Benim için bu bile Schumi’ yi Senna’ dan üstün kılar. Bunu üstelik Brezilya’ lı olmama rağmen söylüyorum…”

Schumi hakkında bir başka yorumda eski takım arkadaşı Eddie Irvine’ dan. Bilindiği gibi en son Jaguar’ da yarışmış olan Irvine, F1’ de bulunduğu süre içinde sivri dilli ve geveze bir pilot olarak tanınırdı. Diğer pilotları eleştirirken zaman zaman alaycı bir tavır takınan Irvine söz konusu kişi Schumi olunca ciddileşmektedir. Ervine’ a göre “ Senna yaşasaydı zaten yarışmayı bırakırdı zira Schumi tarafından geçilmeye tahammül edemezdi ! ”

Williams’ ın patronu Sir Frank Williams’ da Schumi hayranlarından… Schumi’ yi takımında görmek istediğini herkesin bildiği Sir Frank, Schumi’ nin pit alanından çıkışını zevkle seyrettiğini söyleyerek kendi pilotlarına her fırsatta onun sürücülüğünü örnek göstermektedir. Hatırlanacağı gibi efsane pilot Senna’ da Mc Laren’ dan sonra Williams’ da yarışmıştı ve 1994’ deki üzücü kazasını yeni takımı Williams’ da yapmıştı !

Tabi tüm bu açıklamalar yarış dünyasında her iki pilotu da tanıma imkanı bulan ustaların yorumları. Neticede Senna gönüllerin ve kalplerin efsane pilotu ancak Schumi ise belki de tüm zamanların en iyi pilotu.

Bazen görüyoruz ki F1’ i yeni takip etmeye başlayan arkadaşlar Schumi’ nin başarısını bilmeden ileri geri konuşuyorlar. Sanki Schumi bu başarıyı hiç bir emek harcamadan yakalamış gibi ! Veya Schumi zengin bir ailenin evladıydı da adam parası sayesinde başarı ve şöhreti yakaladı. Aslında gerçek şuydu: Brezilya’nın en zengin ailelerinden birinin oğlu olan merhum pilot Senna’ ydı. Ancak kendisi o kadar mütevaziydi ki zenginliğini asla ön plana çıkarmamıştı. Üstelik F1 uğruna aile şirketinin yönetiminden vazgeçmişti. Senna parası ile değil kesinlikle yeteneği ve üstün becerisi ile efsane olmuştu.

Schumi’ ye gelince her şeyden evvel her gittiği takımda teknik bilgisiyle otomobilin gelişimine  katkıda bulunan ender pilotlardandır. Senna’ da böyle bir pilottu. Hatta Senna o derece müthiş bilgi ve sezgiye sahipti ki bir yarış öncesi motorun sesini beğenmeyerek değiştirilmesini istemişdi. Halbuki McLaren’ ın patronu Ron Dennis, teknisyenlere motoru inceletmiş fakat hiç bir bulguya rastlamamışlardı. Yine de Senna’ nın isteği üzerine motor değiştirilmişti. Yarıştan sonra fabrikaya incelenmek üzere yollanan motorun iç kısmında ise çatlak tespit edilmişti ?

Mesela bir ara BMW motor sporları şefliği de yapan Gerhard Berger’ de deneyimli bir pilottu ama asla efsane olacak yetenek de değildi. Aslında söz Berger’ den açılmışken bahsedelim. Berger bir defasında şu açıklamayı yapmıştı. Benetton’ a transfer olduğunda Schumi’ nin başarılarını küçümsediğini söylüyordu. Öyle ya kendisi aynı otomobili daha da hızlı kullanabilirdi. Ancak Berger aynı pistde limitlerde denediği otomobille bir türlü istenen dereceyi yapamıyordu. Otomobili aşırı zorladığında ise pist dışına çıkıyordu. Eşit şartlarda bile farkı yaratmak önemli olan değil mi ?

Yeri gelmişken şundan da bahsedelim. Hatırlanacağı gibi Fiat’ ın davetlisi olarak geçen sene Schumi, Türkiye’ ye geldi. Bursa’ da önce standard bir Palio ile tur attı ki bunun içinde NTVMSNBC editörlerinden Murat Yiğici’ de vardı. Daha sonra da Schumi, Palio kit car ile deneme sürüşü yaparak bir kaç tur attı. Schumi, Palio kit car kullanırken yanında da bizim başarılı ralli pilotumuz Volkan Işık yer alıyordu. NTV’ deki görüntülere baktığımda şunu farkettim. Normalde hepimize viraj alma tekniği anlatılırken viraja dıştan geniş girip mümkün olduğunca içden alıp apex diye tabir edilen merkez veya virajın orta noktasını teğet geçerek tekrar dışarıdan geçmemiz öğretilir. Bu şekilde teoride virajı en ideal ve hızlı şekilde almak mümkündür. Tabi ki bu dediğimiz ralli sporu yaparken geçerli. (Genç arkadaşlar yolu boş bulduk diye trafiğe açık alanda bunu denemeye kalkmayın. Zaten yeterince can kaybımız var yollarda !…) Ancak Schumi elips şeklindeki pistin virajına hızlı biçimde içeriden girdi ve çizgisini hiç değiştirmeden dar bir açıyla Palio’ yu üç tekerlek üzerinde döndürdü. Tabi bu arada yanındaki Volkan Işık dahil seyreden dikkatli izleyicilerin hepsi bayağı şaşırmıştı. Çünkü tüm bildiklerimiz altüst olmuştu !

Peki F1’ in böyle ünlü bir pilotu ile evli olan Schumi’ nin eşi Corinna ne düşünüyor ? Corinna’ nın cevabı ise çok ilginç: “ Schumi ile her şey çok ahenkli ! ” ve devam ediyor Corinna “ biz sürekli birbirimize dokunuyoruz. Hatta çocuklar bile bunu yapıyor. Mesela yemek yerken herkes birbirine son derece yakın oturuyor (bu komik durumu tasavvur edince gülümsemeden edemiyorsunuz ! ) Bazen bu duruma gülmek zorunda kalıyorum. Çünkü birbirimize o kadar yakınız ki artık yemek yemekte güçlük çekiyoruz. Bu sebepten daha geniş bir masaya ihtiyacımız bile olmuyor ! ” Bu da eşi Corinna’ nın Schumi ile ilgili ilginç açıklamaları…

Aslında usta pilot Schumi’ yi bir yazıda anlatmak mümkün değil. Onu efsane pilot Senna ile de kıyaslamak istemiyoruz. Her ne kadar bu mukayese zaman zaman yapılsa da bizim amacımız bundan bahsetmek değil. Çünkü Senna ile Schumi gerçek manada hiç bir zaman birlikte yarışmadılar. Velevki Schumi daha iyi de olsa bu Senna’ ya olan sevgimizi ve hayranlığımızı asla değiştirmeyecek.

Bizim buradaki gayemiz Ferrari’ nin F1 dünyasında bugünlere gelmesinde ve başarılarına katkısı çok büyük olan Schumi hakkında bazı önemli sayılabilecek hatıra ve yorumlardan bahsetmekti. F1 dünyası, Schumi 2004 sezonundan sonra emekli olsa bile mutlaka yeni kahramanını bulacaktır. Kimbilir belki bir Raikkonen, Alonso, Montoya veya yeni bir isim bu tahtı ele geçirecek …

Neticede usta ve büyük bir pilot olmak öyle hiç kolay değil. F1’ de şu an yarışan 20 pilot var ve bunlar dünyanın en iyi pilotları sayılmaktadır. Ancak yakın geçmişi de gözönüne alarak içlerinde bir kaç tanesi var ki adı her zaman anılan pilotlardır. Schumi, Senna, Piquet, Mansel, Prost, Lauda son dönemlerin yıldızlarından ve önemli isimlerindendir.

2004 sezonu sonrası yarışıp yarışmayacağı belli olmayan usta bir pilotu seyretmenin zevkini hep birlikte yaşayalım ve keyfini çıkaralım. F1 pistinin temel atma müjdesini veren TOMSFED Başkanı Tahincioğlu ve ekibine bir kez daha teşekkür ederken aslında asıl isteğimiz F1’ e veda etmeden Schumi’ yi İstanbul GP’ sinde seyretmek hatta zaferini izlemek ki belki de ileride hatıralarında bunu üstüne basarak anlatır.

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/219305.asp

★★★ Turkish Business Network Grubumuzun LinkedIn’ de 5. Kuruluş Yıldönümünü Kutluyoruz ★★★

5TH-ANNIVERSARY

Değerli Meslektaşlarım,

17 Aralık 2008 tarihinde kurulan ve iş dünyasının buluşma adresi olarak hayata geçen Turkish Business Network grubumuz LinkedIn içerisinde yaklaşık 125,000’ i aşan üyesiyle bugün 5. kuruluş yılını kutlamaktadır. Bu önemli başarının değerli bir parçası olduğunuz ve destek verdiğiniz için hepinize teşekkür ederim.

İleriki süreçte sizin katkı, iştirak ve tavsiyeleriniz sayesinde grubumuzun daha aktif olacağını ve hızlı büyüyeceğini, iş dünyasına heyecan ve yenilikler getirmesini böylece hepimize ışık tutmasını arzu ve ümit ediyorum. Bu sorumluluğu sizlere layık bir biçimde yerine getirebilmek ve grubu daha ileriye götürebilmek için çeşitli düşüncelere sahip olmakla birlikte her türlü işbirliğine açık olduğumu ve bu amaçla yorum, öneri, teklif ve katkılarınızı almaktan memnuniyet duyacağımı ifade etmek isterim. Şayet birlikte yapabileceğimizi düşündüğünüz proje yada işbirliği fırsatlarınız varsa benimle paylaşabilirsiniz.

5. Yaşımızda daha aktif olarak kullanmayı planladığımız Facebook ve Twitter sayfalarımıza aşağıdaki linklerden katılabilir ve grubumuza destek olabilirsiniz.

TBN Facebook Sayfamız: https://www.facebook.com/groups/178812285658991/

TBN Twitter Sayfamız: https://twitter.com/TURKISHBUSINESS

Hatırlatmak isterim ki LinkedIn’ de, Türkiye’ den en çok bağlantıya sahip üyelerden biriyim. Dolayısıyla iş amaçlı bağlantı kurmak isteyenler aşağıdaki LinkedIn, Facebook ve Twitter hesaplarım üzerinden bana davetiye yollayabilir ve bloğumu takip edebilir. Tüm bağlantılarıma güven ve itibarlarından dolayı teşekkür ederken profilimi tavsiye etmelerinden ise ayrıca mutlu ve gururluyum.

Blog Sayfam: www.bulentakyildiz.com

LinkedIn Sayfam: http://www.linkedin.com/profile/view?id=27343421

Facebook Sayfam: https://www.facebook.com/bulent.akyildiz2

Twitter Sayfam: http://twitter.com/BULENTAKYILDIZ

Selam ve Saygılarımla.

Bülent AKYILDIZ