F1’ E TÜRK PİLOT ARANIYOR!

istanbul-park-2011-grid

F1 yazılarım sırasında en çok gelen okuyucu mektupları arasında “F1 pilotu nasıl olabilirim?” sorusu çok sık soruluyordu. İstanbul’ da yapılan F1 pistiyle gençlerin ve bu spora ilgi duyanların artan ilgisi ve haliyle F1 içinde yer almak istemesi pek çok yeni soruyu beraberinde getiriyordu.

Aşağıda F1′ in ilk Türk pilotu olma yolunda isimleri geçen ama malesef geçen yıllar içerisinde F1′ de göremediğimiz yerli adaylar ve bu konudaki yazımızı keyifle okuyabilirsiniz. Temennimiz ilk Türk F1 pilotunu en kısa zamanda pistlerde görmektir. Yazımın orijinali Ntvmsnbc‘ de yayınlanmıştır.

F1’ e Türk pilot aranıyor!

“Uzaya ilk Türk astronotu henüz gönderemedik ama F1’ de yarışacak ilk Türk pilot hedefe çok yakın!”

Türkiye’ de düzenlenecek ilk F1 yarışı öncesi kamuoyunu bir meraktır sardı! Öyle ya F1’ de yarışan ilk Türk pilotu kim olacak? Şimdilik bu sıfata yada ünvana yakın iki aday var. Jason Tahincioğlu ve Can Artam. Bakalım damalı bayrağı ilk hangisi görecek yada bir başkasına mı nasip olacak?…

F1’ de nasıl yarışılır?

Her şeyden evvel F1 Dünyası rekabetin en yoğun olduğu motor sporları yarışıdır. Çift teker olmasına rağmen motosiklet pilotlarından tutun, ralli pilotlarına, DTM, Touring, GT gibi otomobil pilotlarından Nascar, Indy, Champcar, F3000, F3 vs. gibi farklı segmentlerde yer alan ve alt kategorilerde yarışan yüzlerce ismin en büyük hayali bir gün F1’ de yarışmaktır. Ekip sayısının günümüzde 10 adet olduğunu ve sadece 20 şanslı isme yer verildiğini düşünürsek açıkçası F1’ de yarışmak hiç de kolay bir iş değildir.

Günümüzde Ferrari, McLaren, Williams, Renault, BAR, Toyota ve Sauber gibi ekipler ciddi bir yarış geçmişi olmayan hatta F1’ de bulunmamış isimleri hiç bir şekilde yarıştırmamaktadır. Mesela söylediğimize tezat teşkil eden ve Toyota’ da yarışmış McNish’ in F1’ de daha önce geçmişi yoktu ama Toyota ilk yıllarında kendisinden daha çok otomobili geliştirmek amacıyla yararlandı. Geriye kalan ekiplerden Jaguar’ ı satın alan RedBull’ u da bu kategoriye ilave edersek kalan Jordan ve Minardi için daha farklı bir tablo ortaya çıkıyor. Zaten RedBull, McLaren’ dan ayrılan David Coulthard ile 2005 için 1 yıllık sözleşme imzaladı. İşin ilginç yanı RedBull’ da (eski adıyla Jaguar) mevcut pilotu Klien ve yarıştırılması düşünülen 2004 sezonu F3000 şampiyonu Liuzzi’ nin tur derecelerinin Coulthard ile kıyaslandığında en iyi tur derecesinde Coulthard her ikisinden de neredeyse 1 saniye daha hızlıydı. Tecrübe farkı!

Jordan ve Minardi’ nin ise mali durumunun kötü ve sallantıda olması nedeniyle paralı pilot yarıştırdığını biliyoruz. Tabi burada işin finansal çerçevesinin ucunun açık olduğu şüphesiz bir gerçek. Mesela halen McLaren test pilotluğu yapan ve F1’ de en son Jaguar’ da yarışmış Pedro de la Rosa, 2005 sezonunda Jordan’ ın patronu Eddie Jordan’ ın transfer listesinde yer alıyor ve Jordan’ da yarışması için Pedro’ nun sponsoru Repsol’ ün  10 milyon $ ödemeye hazır olduğu söyleniyor. Yani mevcut koltuklara kim daha iyi para verir ve şartlar sağlarsa bu şekilde de koltuk kapılabilir. Parayı veren düdüğü çalar misali, arz ve talep meselesi?

Hatta ve hatta geçmişte F1’ de yarışmış dünya şampiyonları Keke Rosberg ve Nelson Piquet’ in oğulları babalarının izinden gidip F1’ de yarışmayı hedeflerken hemen peşlerinden daha genç bir isim olan Niki Lauda’ nın oğlu da onları takip ediyor. Kısacası bu ve buna benzer isimler de yeteneklerinin yanı sıra babalarının yarış camiasındaki geçmişlerinden ve popülaritesinden yararlanıyorlar. Tanıdıkları olanlar her yerde bir adım önde!

25

Jason ve Can’ ın F1 şansı ne olur?

Bilindiği gibi Jason Tahincioğlu TOMSFED Başkanı Mümtaz bey’ in oğludur. Kendisi daha önce Türkiye’ de başarılı karting geçmişiyle tanınıyor. Zaten ailecek kartingcilerdir. Hatta Tuzla karting pisti geçmişte onların ikinci adresi gibiydi. Jason’ un en büyük şansı ise hiç kuşkusuz babasının FIA’ daki etkinliği ve F1’ in patronu Bernie ile olan yakın ve samimi diyaloğunun olmasıdır. Mümtaz Tahincioğlu Türkiye’ nin kapılarını uluslararası büyük organizasyonlara açan değerli bir isim olarak motor sporları tarihimizde yerini alacaktır.

Can Artam ise Türk F1 severler için daha yeni bir isim. Nedeni ise kendisinin daha çok ABD’ de yarışması ve tecrübe kazanması. Türkiye’ deki yarışlarda çok az göründüğü biliniyor.

Ancak her ikisinin de yarış kariyerine bakıldığında çok ciddi bir uluslararası başarılarının olmadığı görülüyor. Aslında her iki pilotun da Türk standartlarına göre yetenekli olduğu şüphe götürmez. En azından yarıştıkları ulusal yarışlarda aldıkları sonuçlar ortada. Ama uluslarası arenada o kadar çok yetenekli ve süper başarılı isimler var ki bu meziyetler bile F1’ de yarışmayı sağlamıyor.

Peki bu iki yerli pilottan hangisi yarışabilir ve bu nasıl olacak? Öncelikle oyunu kuralına göre oynamak lazım. 2005 sezonunda başlayacak ve F1’ e bir nevi hazırlık sınıfı niteliğindeki GP2 serisinde yarışabilirlerse bu mücadele her iki pilot için de önemli bir tecrübe olacak. Bu seride yarışmak için kendi ifadelerine göre yıllık yaklaşık 1-1.5 milyon Euro’ luk gibi bir faturanın da karşılanması gerekiyor.

F1-Fansite_com-HD-Wallpaper-2009-Turkey-F1-GP_09

Tüm bu gayretler neticesinde her iki pilottan herhangi biri üstün bir başarı göstererek bu seride zirveye oynar veyahut kendini ispat edebilirse en azından ilk aşamada bir F1 ekibinde test pilotluğu daha doğrusu ilk F1 otomobilini kullanıp test etmek için şans bileti kapabilir. Bu şekildeki ilk testlerin ardından çarpıcı veya tatmin edici bir başarı gösterilebilirse yarış kariyerine geçiş olabilir yada daimi (resmi) test pilotu olunabilir ta ki cazip bir yarış pilotluğu teklifi gelinceye kadar. Aksi halde bavulu toplayıp geriye dönülür ki bu durumda uygulanabilecek tek şey cepten para vererek ve bu şekilde yarıştırmayı kabul edebilecek bir ekibi bulmaya kalır.

Dolayısıyla en basit ve mümkün şekli ile yukarıdaki şekilde yarışılabilir. Ama bunun için bile dişe dokunur bir yarış kariyeri gerekiyor. Kimse en az 950 beygirlik bir otomobili pistte kullanamayacak bir pilota teslim edip de diğer pilotları riske atmak ve gülünç duruma düşmek istemez. Üstelik FIA’ nın güvenlik önlemleri gündemden hiç düşmezken ve sürekli tartışılırken!…

Sonuçta her iki pilotumuzdan en az birinin yarışma şansı var fakat bu olasılık çok da yüksek değil. Ancak genç pilotlarımızın özellikle zirvedeki ekiplerden birinde bırakın yarışmalarını test pilotluğuna davet edilmeleri ve resmi test pilotu olabilmeleri bile çok büyük bir başarı sayılmalı. Mesela F1’ de geçmişte yarışmış pilotlardan Marc Gene, Alexander Wurz, Pedro de La Rosa, Ricardo Zonta vd. pilotların halen çeşitli ekiplerde resmi test pilotu olduğunu unutmamak gerek. Hatta ve hatta bu ekiplerden (Ferrari, McLaren, Williams vs.) birine resmi test pilotu olmak en azından Jordan ve Minardi gibi zayıf bir ekipte yarışmaya özdeş bir başarı sayılabilir.

Can_artam_5

Can Artam kimdir?

Can Artam’ ın www.canartam.com adındaki sitesinden kendisiyle ilgili verdiği bilgilere bakarsak;

30 Haziran 1981 doğumlu olan Can Artam 1.85 metre boyunda ve 77 kg ağırlığında. Şu ana kadar ki yarış kariyerinde 2002 ABD süper kart serisinde güney bölgesi şampiyonluğu, 2003 Renault V6 Avrupa şampiyonluğu, 2004 Formula Renault şampiyonluğu gibi başarılardan bahsediliyor.

Can Artam’ ın fiziki ölçüleri McLaren’ ın test pilotu Alexander Wurz’ a çok yakın ama gerçekte boyu ve kilosu F1 için dezavantaj teşkil ediyor. Yeni kurallar gereği 2005 tasarımı otomobilleri boyut olarak daha da küçüldü. Hatta Wurz’ un bile test pilotu koltuğu fiziki ölçüleri nedeniyle tehlikede.

hqdefault

Jason Tahincioğlu kimdir?

Jason Tahincioğlu’ nun www.jasontahinci.com sitesinden kendisiyle ilgili verdiği bilgilere bakarsak;

29 Ekim 1983 doğumlu olan Jason Tahincioğlu’ nun boy ve kilosu yazmıyor. Şu ana kadar ki yarış kariyerinde ulusal başarılar ağırlık kazanıyor. Farklı kategorilerde 8 kez Türkiye karting şampiyonu olması buna en iyi örnek. Uluslararası alanda ise tecrübe edindiği bazı yarışları var.

Jason Tahincioğlu babası ile katıldığı bir televizyon röportajında Türkiye’ de yarışmakla zaman kaybettiğini ve yarış kariyerine daha erken olarak Avrupa’ da başlasa bugün çok daha iyi bir konumda olacağını belirtirken gerçekçi bir yaklaşım sergiliyordu. Meraklıları her iki pilota ait kişisel sitelerine girerek daha ayrıntılı bilgi alabilirler.

26

F1’ de yarışmak isteyenlere!…

Türkiye’ de otobanlara ve caddelere baktığınız zaman kendisini profesyonel yarışcı zanneden ve otomobilinin mekaniğinden yada dinamiğinden bihaber amatörce ve tehlikeli bir biçimde otomobil sürenlere F1’ de asla ama asla yer yok. Zaten F1 pilotları pistte kullandıkları otomobilden sonra cadde ve otobanda binek otomobili kullanmayı sevmediklerini itiraf ediyorlar.

Burada mevzu geçmişken şuna değinmekte fayda var ki beygir gücü belli sınırları aşan otomobilleri kullanabilmek için B sınıfı ehliyetine ilaveten B+ şeklinde bir uygulama yapılmalı. B+ ehliyetine sahip olanlar ciddi ve kapsamlı bir eğitimden geçmeli ki bunu TOMSFED organize edebilir. Ehliyetini yeni almış ve bıyıkları daha yeni terlemiş gençlere 200-300 beygirlik otomobilleri satmak ve onları sokaklara salmak dinamiti ateşlemek gibi bir şey. Dolayısıyla sorumluluk sahibi olmayanlara veya sorumluluğunun farkında olmayanlara trafik cezası yazmak yerine önlemi baştan almak gerekli.

F1’ de yarışmak için aynı okula başlar gibi çok küçük yaşlarda motor sporlarıyla tanışmak gerekiyor. Motor sporlarının en erken yapılabileni ise karting. En geç 9-10 yaşını geçmeden bu spora başlamak ve disiplinli bir şekilde çok çalışmak gerekiyor. Bu uzun öğrenme süreci içerisinde araç kullanma, yarışma tekniği ve taktiği, mekanik bilgisi, aerodinamik bilgisi, yarış ayarları vs. gibi çeşitli detaylar hem öğreniliyor hem de yetenekler geliştiriliyor. Tabi tüm bunlar normalde olması ve öğrenilmesi gerekenler. Ayrıca fitness’ da işin fiziki ve kondüsyon açısından doğal bir parçası. Kilo ve boyun orantılı olması da (yarış için çok uzun boy ve ağırlığın bir dezavantaj olması nedeniyle) önemli bir unsur.

Türkiye’ deki mevcut altyapının gerek rekabet ve gerekse teknik açıdan yetersizliği gözönüne alınırsa yurt dışında yarış kariyerine başlayıp yoluna devam edenler uluslararası başarı için çok önemli bir avantaj sağlıyor. Ancak bununla birlikte binlerce rakibe karşı da başarılı olunmak zorunda. Yarışmak için sırayla ve sabırla tüm basamakları başarıyla çıkmak ve uygun fırsatı beklemek gerekli.

Bir diğer konu da hiç kuşkusuz işin finansal kısmı. Malesef ülkemizde yeterli kişisel finansmana sahip olmayanların, eş veya dost camiada iş bitiren bir tanıdığı olmayanların yada yeterli sponsor desteğine sahip olmayanların motor sporlarında yetenekli de olsa yarışabilmesi çok da mümkün değil. Yarışmak için sonradan bazı eğitim ve seminerlere katılanların ise çoğunlukla objektif olmayan seçim kriterleri nedeniyle akabinde negatif düşünceye sahip olduğu da bilinen bir gerçek. Kısacası ülkemizde motor sporları altyapısı malesef çok yetersiz.

Özellikle de pist sporlarında ciddi bir altyapı ve kulüpleşmeyi teşvik etmek şart. Mevcut kulüplerin etkinliği şart. Yetenekli gençlerin keşfedilmesi ve eşit fırsat sağlanması şart. Finansal destek şart.
İyi organizasyon ve profesyonel bakış açısı şart. Rekabet açısından dışa açılma şart. Bilinçli bir eğitim şart. Objektif kriterler şart vs. vs.

Şayet tüm bu şartlar yerine getirilebilirse biz de ileride herhangi bir motor sporu serisinde yarışan ve zirveye çıkan başarılı isimlere sahip oluruz. Aksi halde onlar hep yarışır biz ise hep seyrederiz veya genelde olduğu gibi tesadüflerle şansımızı zorlarız ve deyim yerindeyse günü geçiririz!…

27

TOMSFED’ e çok iş düşüyor

Bilindiği gibi Aralık 2004’ te yapılan seçimle Mümtaz Tahincioğlu yeniden TOMSFED başkanı seçildi. Öncelikle kendisini tebrik ediyor ve başarılar diliyoruz. Dışa açılan motor sporlarımızın rekabet edebilir bir altyapısının oluşmasında artık TOMSFED’ e çok daha fazla iş düşüyor. Her şeyden evvel bu sporu öğrenmek, izlemek ve yapmak kesinlikle eğitimle doğru orantılı. Dolayısıyla artık mutlaka okullara eğilmeli. Üniversiteler, liseler ve hatta ilk öğretimde okuyanlara motor sporları ile ilgili geniş bilgi ve eğitim verilmeli. Özellikle üniversitelerde en azından fan kulüpleri kurulmalı ve hobi olarak bu sporun yaygınlaşması desteklenmeli. Motor sporlarını anlayabilmek ve anlatabilmek için otomotiv firmaları da kolları sıvamalı. Mankenler eşliğinde otomobil sergilemek işin ticari boyutu ama sosyal boyutunda otomobil kültürünü benimsetmek hem ticari manada hem de uzun vadede başarı getirecektir. Meslek okullarında motor bölümleri uzman teknisyen yetiştirilmesi için desteklenmeli. Hatta üniversitelerde motor sporları bir lisans üstü program olarak verilebilir. Bu önerilere daha da ilaveler yapılabilir.

Pist sporlarını yapmak ve takip etmek hiç kuşkusuz ralliye göre nispeten daha kolay. Şimdiye kadar dünya standartlarında pistimiz yok diye hayıflanırdık. Artık bu mazeretimiz inşa edilen F1 Kurtköy pistimiz ile ortadan kalkacak. Ancak şimdiye dek yarışlarda kimi zaman yoğun izleyici olması da yarışanları, ekipleri, sponsorları ve organizatörleri fazla sevindirmemeli. Zira her şeyden evvel bilinçli ve sürekli seyirci lazım. Aksi halde sapla saman hep birbirine karışır ve izleyici toplamak için şarkıcı getirilir, şovlar düzenlenir vs.

Tabi ki bu tür aktiviteler de olacak ve belki de çoğu kişi bu vesileyle seyirci olarak ilk kez yarış izlemeye katılacak ama gelen kişilerin de seyrettiklerinden zevk almasını ve bir daha gelmesini sağlamak esas olmalı. Merak ve ilgi uyandırırken beklentileri karşılamak da önemli. Bunun için bir takım yeni fikirler geliştirilmeli. Şayet ulusal yarışlarda yeterli pilot ve kulübün katılımı olmazsa pistte dönen bir kaç aracı seyretmekten kimse mutlu olmaz.

Önemli bir konu olan finansman için ise havuz oluşturulmalı ve bu havuzun imkanları ile altyapı tüm Türkiye sathında desteklenmeli. Büyük illerde yeni pistler ve kulüpler açılmalı. Bu konuda ilgili kamu kurumları arsa temin ederse özel sektörde yatırımı gerçekleştirebilir. Akıllıca yöntemler uygulanır, harcamalar doğru yapılır ve çabaların karşılığı olumlu alınırsa para toplamak ve gelir elde etmek hiç de problem olmayacaktır.

Son olarak başarılı bir yönetimde kadro çok önemli. Yetenekli, bilgili, uyumlu ve sorumlulukların iyi bir biçimde dağıtıldığı bir ekip motor sporlarımıza çok şey katacaktır. Her iş tek kişi ile olmaz. “One man show” sadece filmlerde geçerli ama bizde ne hikmetse özel sektörde bile ekip çalışması değil dahi diye görülen prematüre isimler teşvik edilir! Bu tür yaz boz tahtası oyunlarını bir kenara bırakarak “birlikten kuvvet doğar” lafını icra edebilirsek her alanda olduğu gibi motor sporlarında da örnek başarılar gelir.

28

Bilinçli eğitim şart

Her işte olduğu gibi motor sporlarında da eğitim şart. Ama bilinçli olanını kastediyoruz. Yani eğitim derken diploma üzerinde kalan sözde eğitimden değil kaliteli ve nitelikli eğitimden bahsediyoruz. Yoksa herkesi üniversite mezunu yapmak gayretiyle neredeyse diploma dağıtılan bir ülke konumuna düşen memleketimizde daha derin ve amaca hizmet eden ciddi, bilinçli ve kaliteli bir eğitim gerekiyor.

Aslında yollarımızda bilinçsizce ve tesadüfen otomobil kullanan ama en ufak bir durumda paniğe düşen ve kazaya davetiye çıkaran insanları görünce motor sporlarının önemi bir kat daha artıyor. Dikkatli izleyenler için motor sporlarıyla uğraşmak sadece hız anlamına gelmiyor. Aksine daha güvenli, doğru ve sağlıklı otomobil kullanma anlamına geliyor. Ama biz her şeyi kendimize göre, yanlış anlayıp farklı yorumladığımızdan motor sporları Türk insanı için hız, risk, tehlike ve sonucunda kaza demek.

Halbuki açılacak yeni pistlerde eğitilecek ve motor sporlarına yönelecek binlerce insan bilinçli bir şekilde otomobil kullanmaya  da başlayacaktır. Mesela böyle bir eğitim sonucunda TOMSFED denetiminde verilecek özel sertifikalardan edinenlere yasal bir teşvik olarak araç vergisi indirimi, akaryakıt alırken indirim vs. sağlanabilir ki bu tür jestler on binlerce kişinin alınan eğitim sonucu daha doğru otomobil kullanmasını teşvik edecektir. Unutmayalım ki eğitimsizlik bize daima en ciddi sorunları yaşatacaktır.

of-f1-race-car-nice

Sonuçta F1’ de yarışacak ilk pilot ünvanını alarak tarihimize geçecek isim henüz belirsizliğini koruyor. 2005 sezonunda F1’ de yarışan bir Türk’ ü pistte görmek şu anki koşullarda tam bir mucize! Bu ünvana yakın görünen halihazırdaki iki adayın durumu ise (özellikle 2006 sezonu ve sonrası için) daha çok netleşecek. Gerçi mutlaka F1’ de bir kaç yarış bile olsa görünmek önemli ama asıl temennimiz yerli Schumi’ leri, Raikkonen’ leri, Button’ ları, Montoya’ ları veya Alonso’ ları zirvede görerek alkış tutmak ve gurur duymak olacaktır. Her iki F1 pilot adayına da başarılar dilerken klasik bir ifadeyle “iyi olan kazansın!” diyoruz.

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/303585.asp

MANGAL İLE F1 KEYFİ 20 EURO!

istanbul-world-hd-wallpaper-1920x1200-3675

F1′ in İstanbul’ daki ilk yarışı haliyle ilklere sahne olmuştu. Yarış haftası yaşanan büyük izdiham ve trafik keşmekeşi hala hafızalarımızdadır. O zamanki Motor Sporları Federasyonu Başkanı (ancak latife olarak kabul edeceğimiz) mangalını alanı yarış izlemeye davet edince haliyle başlığımız da Mangal ile F1 keyfi 20 Euro! şeklinde olmuştu? Bu yazının orijinali Ntvmsnbc‘ de yayınlanmıştır.

Mangal ile F1 keyfi 20 Euro!

“ İstanbul GP’ sinde bilet fiyatları açıklanırken meraklısına mangal bile serbest bırakıldı…”

İstanbul GP’ sinin biletleri satışa sunulurken fiyatları da belli oldu. Buna göre giriş ve tepeler 20 Euro. Yarış izlemek isteyen 16 yaşından küçükler 40 Euro, yetişkinler ise 70 Euro ödeyecekler. En yüksek belirlenen fiyat ise tam 350 Euro. İşin en ilginci ise isteyen hem F1 seyredecek hem de mangal yapacak!

Bilet fiyatları cep yakacak

2005 sezonu bizim için ise ayrı bir anlam taşıyacak. Zira ülkemizde ilk kez bir F1 yarışı izleme şansı yakalayacağız. Hatta Türkiye’ de ilk defa bir otomobilin 1 km’ den daha kısa bir düzlük içerisinde minimum 320 ila 340 km arasında bir hıza ulaştığına tanık olacağız. 200 desibele yaklaşan sesleriyle 1,000 beygir sınırındaki F1 motorlarının homurdanması ve basıncı kulaklarımızı dolduracak. Şimdiye kadar TV ekranlarında görmeye alıştığımız dünyanın 1 numaralı organizasyonunun en iyi pilotlarını İstanbul’ da ağırlayacağız.

F1 bilet fiyatları geçtiğimiz ay düzenlenen Autoshow fuarında hem açıklandı hem de satışa sunuldu. Şu an için bilet fiyatlarının (ilk açıklamaya göre) Türk izleyicisine maliyeti oldukça yüksek görünüyor. En düşük bilet fiyatı 16 yaşından küçükler için 40 Euro iken büyükler için ise 70 Euro’ dan başlıyor ve 350 Euro’ ya kadar uzanan değişik seçenekler mevcut.

F1 Grand Prix of Istanbul - Race

Şimdiye kadar her şey iyi güzel de belirlenen bu bilet fiyatları ortalama bir Türk tüketicisi için yeterince pahalı değil mi? Tamam pistin maliyeti 100 milyon $ civarında ama araziyi de devletin verdiğini unutmamak gerek. Ulaşım hariç bir yetişkine maliyeti 70 Euro (yaklaşık 135 mTL civarı) olan Grand Prix bileti normalde yüksek bir rakam. Buna şayet ulaşım, içecek, yemek, arabalı gelenler için park ücreti vs. gibi maliyetleri ilave ederseniz kişi başına minimum 150 mTL gibi bir rakamı rahatlıkla gözden çıkarmak lazım. Normalde insanlar ailesi ve/veya arkadaşlarıyla bu tip aktiviteleri izlemeye gelir. Dolayısıyla iki kişi en az 300 mTL ile kuru kuruya yarış izlemeye gitmektense yerine sıfır bir 51 ekran TV alıp evden seyretmeyi tercih edecektir. Üstelik televizyonda yanına kar kalacaktır! Hele bir de 4 kişilik aileyi düşünün eh ne diyelim?

Gelecek sezon 3. kez Dünya ralli şampiyonası takviminde yer alan Uluslararası Anatolia rallisinin 2004 sezonunda bile ücretlerinin F1 biletlerine kıyasla son derece cüzi olmasına rağmen yine fiyatı nedeniyle seyirci spesiyalinde ortalıkta kimsenin olmadığını ve Dünyaca ünlü pilotların boş tribünlere şov yaptığını hatırlarsak durum aslında hiç de iç açıcı değil.

Türkiye’ de ulusal gelirin durumu belli. Her ne kadar iyimser rakamlar konuşulsa da bunun geniş kitleye pozitif bir yansıması yok. Bu konuda gündemde yer alan futbol maçlarındaki şiddeti örnek olarak verebiliriz. Bu şiddet işsizlikten kırılan insanların tepkisini bir anlamda dışa vurması olarak açıklanabilir. Sosyo ekonomik çatlaklar polisiye tedbirlerle önlenmeye çalışılıyor ama nafile!

Bize milli gelir açısından çok daha yakın görünen ne Macaristan ne de bir başka ülke bilet fiyatlarında tam doğru örnek olabilir. En azından pistin ilk kez açılması şerefine oldukça kalabalık bir kitleyi pistlere çekmek gerekir. Motor sporlarını tabana yaymak sadece lafla değil icraatla olmalı. Aksi halde “motor sporları zengin sporudur” zihniyetini çürütmek ve gerçek yetenekleri keşfetmek asla mümkün değil. Temel yaklaşımlar değiştirilmediği müddetçe keşfedemediğimiz yetenekleri otobanlarda ve caddelerde kaybetmeye mahkumuz.

F1 için beklenen yabancı turist konusu ise ayrı bir hadise ve yurt dışından gelenlere daha yüksek bir tarife karşılığında ekstra hizmetler sunulabilir. Neticede bunlar turizm ve ilişkili ticari bir konu ama biz kendi insanlarımıza F1 ve diğer motor sporlarını sevdirmek istiyorsak sadece ticari gaye ile değil sportif ve sosyal amaçlarla da hareket etmemiz gerek. Tüm Türk F1 severler için 2005 senesinin başarılı bir miladi yıl olmasını temenni ediyoruz.

F1-Fansite_com-25202006-2520HD-2520wallpaper-2520F1-2520GP-2520Turkey_07

Biletlerde yeni promosyon?

Şimdi gelelim işin en ilginç yanına…Yazımızı başlık hariç yukarıdaki gibi hazırlamış ve tam yayınlanmak üzere gönderecektik ancak bilet fiyatları üzerine yeni bir açıklamayı okuduk. Buna göre bilet fiyatları 20 ila 350 Euro olarak açıklandı. Yani TL bazında 38 mTL ila 665 mTL arasında değiştiğini öğrendik. Gerçi biletlerin tavan fiyatı bildiğimizin aynıydı ama taban fiyatı sürpriz bir şekilde düştü?

Öncelikle şunu iyi anlamak gerekiyor. 20 Euro’ luk bilet fiyatı neresi için geçerli? Yani açıklamada sözü edilen tepelerde piknik için mi yoksa dostlar alışverişde görsün misali az sayıda koltuk için mi? Aslında sadece bu değil şunu da kimse tam bilmiyor. Tribün kapasitesi olan 76,200 adet koltuğun ne kadarı ne fiyata verilecek? Belli bir fiyata bilet alanlar (mesela 70 Euro’ ya) tribünün neresinde yani hangi konumda oturacak ve yarış izleyecekler?

Şimdilik anlaşılan 20 Euro’ luk fiyat ise tepelerde mangal partisi yaparak yarışı seyretmek isteyenler için!… Açıkçası tepelerden ne görülür veya nasıl bir seyir olur orası şaibeli? Saatlerce tepelerde toprak yada otların üzerinde oturarak veya ayakta durarak F1 seyretmek meraklısı için çok da ilginç olmasa gerek. Kaldı ki pistin etrafını çevreleyen boş arazide insanlar en iyi manzarayı bulmak için treking mi yapacaklar? Hele bir de mangalı serbest bırakmak daha bir enteresan! Zira mangal demek; koku demek, duman demek hatta ve hatta yangın riski demek!… Kazara birileri bir yerleri bilinçli yada bilinçsiz yakmaya kalksa yarışı durdurup pistten itfaiye mi yollanacak? Yoksa helikopterle havadan müdahale mi edilecek?

sucuk-mangal_260147

Burada akla gelen bir diğer önemli konu da güvenlik. Avrupa’ daki maçlarda bile fütursuzca pankart açanları unutmayalım. Keza bizde de protesto gösterilerindeki taşkınlıklar, azgınlıklar hatta ve hatta polise saldırıp dövenler vs haberlerde ekranlarımıza yansıyan üzücü görüntüler. Açık bir alanda en zor kontrol edilebilecek konulardan biri de hiç şüphesiz güvenliktir. Art niyetli olanlara karşı yada ani gelişen bir olaya çabuk müdahale edebilmek çok önemlidir. Pisti çevreleyecek tel örgülerin çok iyi denetlenmesi ve piste olası bir atağın da önlenmesi gerekiyor. Paranoya yapmak istemiyoruz ama tüm olası gelişmeleri gözönüne alarak her türlü hazırlığın tam yapılması ve bu yüzden yarış haftası boyunca açık alanların her türlü kontrol ve denetiminin mutlaka en iyi biçimde yerine getirilmesi gerekiyor.

Aslında organizatörlere çok iş düşüyor. Biraz insanımızı ve altyapımızı tanıyıp ona göre davranalım. İnsanlarımızı sonuçlarını düşünmedikleri ve (zaten) düşünmeyecekleri yanlış işlere sevk etmeyelim. Yada art niyetlilere karşı hazırlıklı olalım ve zemin hazırlamayalım. Varsın meraklıları mangallarını başka yerde yapsınlar ama biz ağız tadıyla F1 seyredelim hem de öyle tepelerde falan değil efendi gibi oturarak. Üstelik ele güne de daha ilk sınavımızda rezil olmayalım!

Yayın konusu da belirsiz

Bir başka önemli konu da yayın meselesi. Hali hazırda 2005 sezonu yayınlarını hangi TV kanalının yapacağı henüz belli değil. Bilindiği gibi NTV şayet bir değişiklik olmazsa geçtiğimiz sezon sonunda F1 yayınını bıraktı. Eğer herhangi bir ulusal kanal yayın için alıcı çıkmazsa belki de uydu veya kablolu TV üzerinden ve yabancı bir kanaldan 2005 F1 sezonunu seyredeceğiz.

Ayrıca İstanbul GP’ sinin naklen yayınını da halen hiç kimse üstlenmedi. Bir ara adı geçen TRT’ nin de maliyeti nedeniyle projeye sıcak bakmadığı söyleniyor. Büyük olasılıkla da İstanbul GP’ sinin naklen yayını yabancı bir yayın kuruluşuna teslim edilecek. Onlar da zaten arada ilginç saydıkları sahnelere mutlaka yer verecekler.

formula-e1394707605566

Sonuç itibariyle şayet F1’ i de kendi arabesk tarzımıza benzetirsek yayında bol bol bize özgü garipliklere yer verilecek. Böylece Avrupa Birliği sınavında Türkiye’ den Avrupa’ ya ve Dünya’ ya anlamlı mesaj yollamış oluruz hem de mangal partisi yapan Türkler manzarasıyla!…

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/300452.asp

İSTANBUL GRAND PRIX

kulesi-istanbul-turkey_1920x1080_48702

F1′ i yıllarca ekranlarda izleyen yerli meraklıları, İstanbul’ da F1 pisti yapıldığını duyunca büyük bir heyecan duydular. F1′ in deneyimli mimarı Alman Hermann Tilke’nın tasarladığı yerli pistimiz 2005 ve 2011 sezonları boyunca F1′ e aralıksız ev sahipliği yaptı. Daha sonra F1′ in patronu Bernie Ecclestone ile çıkan parasal anlaşmazlık F1 maceramızın sonunu getirdi. Büyük emeklerle yapılan F1 pisti kaderine terk edilirken son dönemde ise yerli bir firmaya kiralandı.

İleride F1′ i tekrar izleyebilir miyiz? Açıkçası bu sorunun cevabı halihazırda pek olumlu görünmüyor. Zira bizde işin parasal yanı dışında motor sporları seyircimiz dahi tribünleri dolduracak yeterli tutku, istek ve altyapıya sahip değil.  Azerbaycan’ ın dahi F1 için adı geçerken artık neredeyse parayı verenin F1 organize ettiği günümüzde İstanbul’ un eski F1 günlerine dönmesi şimdilik hayalden öteye geçmiyor. Aşağıda bu konuda yazdığım ve orijinali Ntvmsnbc‘ de yayınlanan makalemi okuyabilirsiniz.

Bu arada F1′ de 2014 sezonu dün Avustralya’ da yapılan yarış ile yeni sezonu açtı. Hep birlikte zevkli ve keyifli yarışlar izlememizi temenni ederim.

İstanbul Grand Prix’ i

“ Senelerdir özlemini çektiğimiz bir rüya artık gerçek olacak. Yarış dünyasının gözbebeği F1 her şey yolunda giderse 2005 senesinden itibaren İstanbul’ da !… ”

Motor sporları konusunda alt yapı eksikliğimiz devam ederken birden bire kendimizi farklı bir dünyada bulduk. Adeta ilaç gibi gelen peş peşe iki müthiş haberle spor dünyamız silkelendi. İlki dünya ralli şampiyonasının Antalya’ da ki Anatolia rallisini 2003 için yarış takvimine almasıydı. Öteki ise 15 günde bir bizi ekran karşısına kilitleyen F1’ in İstanbul’ da yapılması için start verilmesiydi. 

Türkiye Motor Sporları Federasyonu Başkanı; Mümtaz Tahincioğlu kişisel başarısıyla ve ekibinin desteğiyle Türkiye’ de özlenen büyük bir organizasyonu getirme şansını yakaladı. Evet her şey yolunda giderse 2005 senesinde İstanbul Kurtköy’ de hız dünyasının lokomotifi F1’ e ilk kez “ merhaba ” diyeceğiz ve belki de 2004 yılı sonunda eğer emekli olmazsa gelmiş geçmiş en büyük pilotlardan Schumi’ yi bu kez kendi pistimizde göreceğiz. Bu bile insanı heyecanlandırmaya yetiyor değil mi ? Peki ama bu konu bize ne kazandıracak diye soru soranlar ve hala F1’ in önemini kavrayamayarak sigara yasağına takılanlar olabilir ? Aşağıda konuyu biraz daha açalım.

20

Şimdiye kadar kendi olanaklarımızla ve genellikle ulusal çapta yer alan ancak imkan tanındığında uluslararası platformda da neler yapabileceğini gösteren Türk motor sporları camiası bu pistle birlikte kendine yeni bir mabet bulacaktır. Kurtköy pisti sayesinde Türkiye, hem yurt dışında ve özellikle motor sporları camiasında prestij kazanacak hem de düzenlenecek çeşitli etkinliklerle adını aktif olarak tüm dünyaya duyuracaktır.

Unutmayalım ki bu pist sadece F1 için değil tüm pist ve diğer motor sporları aktivitelerinde de kullanılabilecektir. Söz gelimi dünya motorsiklet şampiyonası başta olmak üzere çeşitli ulusal ve uluslarası otomobil ve motor müsabakaları buna örnektir. Ayrıca çeşitli zamanlarda test çalışmasında bulunmak isteyen ve sezona hazırlık yapan F1 veya diğer motor spor ekipleri, pisti yaz kış kullanacaklardır. İklim özellikleri de kullanımda belirgin bir tercih sebebi olabilir. Dolayısıyla yapılacak pistin şu anki haliyle atıl duran olimpiyat stadına göre çok daha etkin kullanılması ve ekonomiye gelir getirmesi mümkün olacaktır.

Yeni pilotlarımızın yetişmesi ve mevcutların kendini geliştirmesi, otomotiv sektörümüzle buna bağlı yan sanayimizin ilerlemesi ve yeni yatırımların gelmesi, motor sporlarıyla uğraşan kulüplerin gelişimi, yeni otomotiv tedarikçilerinin ortaya çıkması ve mevcutların büyümesi, motor sporları medyasının alt yapısının güçlenerek dışa açılması ve tüm bahsedilen bu alanların uluslararası alanda rekabet şansı bulması, bilinçli bir motor sporları izleyicisinin oluşması da bu şekilde mümkün olacak olumlu sonuçlardandır. Girişimciler için yeni ve farklı iş potansiyelleri ortaya çıkacak, iş ve istihdam oluşacaktır. Unutmayalım ki uluslararası bir pist nehir gibi etrafındaki yüzlerce yeni konunun filizlenmesine meydan verecektir. Pisti sadece yapmak değil akıllı reklam ve tanıtım faaliyetleriyle mümkün olan en yüksek verimde kullanmak hem yatırımını çıkartmasını hem de atıl durmasını önleyecektir. Beklenen ekonomik verimi arttırmak için pist inşası ve yarış organizasyonunun yanı sıra oluşabilecek değişik iş potansiyellerine yönelik rehber hizmeti vermek ve müteşebbisleri bilgilendirmek yapılan yatırımın boşa gitmeyeceğini kamuoyuna izah edecektir.

1525138

Yerli turizm imkanlarımız doğası ve tarihiyle turistik pazar değerlerinin yanında bir başka boyutuyla daha güçlenecektir. Çeşitli pist aktiviteleri sayesinde mevcut turistik imkanlara karşılık promosyon sektöründe de hareketlenme olacaktır. Dolayısıyla motor sporları, turizm potansiyelimizi çeşitlendirecek ve turizm kaynaklı gelirlerde artış sağlayacaktır. Aslında katma değerlerini göz önüne alırsak  milyonlarca dolarlık bir gelirden söz etmek hiç de hayalcilik olmaz. Bu noktaya gelmek için örneğin F1’ de yer alan Malezya ve Japonya’ ya karşılık ulaşılabilirlik durumumuzu ve stratejik konum avantajımızı da eklemek gerek. Yani Avrupa’ dan gelebilecek izleyiciler için mesafe fazla problem yaratmayacaktır.

Ancak tüm bunlar tabi ki iyimser olarak gördüğümüz ve arzuladığımız sahneler. Diğer taraftan F1’ in diğer motor sporlarından farklı olarak kendi içinde de değişik bir organizasyon yapısı ve anlayışı var. F1’ de dinamizmden dolayı her şey çok çabuk değişebilir. F1’ e aday olmak isteyen ve mevcut takvimden ayrılmak istemeyen ülkeleri hesaba katarsak yarış organizasyonu almak ve takvimde yerimizi korumak çok da kolay bir hadise değil. Mesela Belçika SPA ve İngiltere Silverstone pistlerinde senelerdir F1 düzenlenmesine rağmen zaman zaman çeşitli nedenlerle takvimden çıkarılması da gündeme gelmektedir. Tabi ki bizim en büyük şansımız F1’ in yarış dünyasında heyecanını koruması arzusundan dolayı daha yeni anlayışla tasarlanmış pistlere ihtiyaç olunmasıdır. Bu noktada İstanbul’ da ki modern bir pist F1 için son derece cazibeli olacaktır.

Şu ana kadar bizim tarafımızda TOMSFED ile somut adımlar atılmaya devam ediliyor. Bernie’ nin aday şehirleri gezdikten sonra İstanbul’ da karar kılması gelinen en son noktaydı. Bundan sonraki önemli adımlar pistin belirlenen arazide zamanında yapılması ve gecikmeden F1 takvimine alınması olacaktır. Sanırız bu konuyla ilgili detaylı proje ki özellikle finansman konusu önümüzdeki günlerde yetkililer tarafından netleştirilecektir.

tumblr_m2f4osMLZp1qagg2ao1_1280

Bir de her iki taraf açısından ticari beklentilerin iyice belirginleşmesi gerekiyor. Önümüzde bir Rusya örneği var. Moskova’ da daha evvel yarış düzenleneceği açıklandı ama daha sonra Ruslar ile F1’ in patronu Bernie Ecclestone gelirler konusunda anlaşmazlığa düştüler ve bu durumda pist elde kaldı. Dolayısıyla aynı duruma düşmemek için şu sorular iyi cevaplanmalıdır: F1’ in patronu Bernie Ecclestone’ un beklentileri karşılanacak mı ? Bizim vermemiz ve/veya almamız gereken tavizler nelerdir ? Umarız bu konuda da hesaplamalar doğru yapılmıştır ve son anda beklemediğimiz sürpriz bir durumla karşılaşmayız. Kendi evimizde istenmeyen bir emrivaki ile kalmak hiçbirimizin arzulamadığı bir sonuç olacak.

Oluşan iyimser hava kamuoyunda olumlu bir hava estirdi ve F1’ e özlem duyan herkese moral verdi. Özellikle geçmişte sigara yasağından dolayı ciddi adımlar atılamaması bize zaman kaybettirmişti. Bugünkü durumda konu hala netleşmemiştir ve kanunlar nezdinde şimdiden netleştirilerek olası bir hukuki problem önceden önlenmelidir. Bira firmalarının sahibi olduğu basketbol takımlarıyla müsabakalara çıktığı ülkemizde sigara firmalarının reklam olarak kullanılması mazeretiyle F1’ in yasaklanması çelişki oluşturmaktadır. F1 bir spordur ve sporun özünde insanlara fiziki ve ruhsal olarak olumlu şeyler kazandırmak amacı yatmaktadır. Sırf tek bir nedene bağlı kalarak ülkemizin ekonomik potansiyeline büyük katkı sağlayacak girişimlerin önünü kesmeyelim ve sorunları uzlaşarak kısa sürede çözme yolunu seçelim.

Son olarak İstanbul’ un tercih edilmesi belki diğer aday şehirlerin tepkisini çekti ama kriterler gözden geçirilince hemen hemen tüm şartları sağlayabilen tek şehir de İstanbul olarak göze çarpıyor. Tabi ki sonuç farklı olabilirdi ve belki olması da diğer aday şehirler açısından büyük yararlar sağlayabilirdi. Ama bu bir tek taraflı tercih değildir ve F1 takımlarının da menfaatleri söz konusudur. Gelinen noktada bunu daha fazla eleştirmenin kimseye katkı sağlayamayacağını düşünerek İstanbul Kurtköy projesinin herkes tarafından desteklenmesi gerekir.

brazil-photo-f1-wallpaper-2010-3

Gerçekten de kısa bir süre içerisinde motor sporlarımız adına önemli adımlar atmayı başaran Mümtaz Bey ve ekibini alkışlıyoruz. Mümtaz Tahincioğlu, işadamı hüviyetinin imkan tanındığında ve fırsat bulduğunda ülkemizde neler başaracağına en güzel örneklerden olmuştur. Ralli ve F1 konusundaki girişimlerinin sekteye uğramadan sonuç vermesi ise en büyük dileğimiz. Konu artık Türkiye’ ye mal olmuş bir ulusal başarı davasıdır. Bundan sonra hepimizin desteği ve yardımıyla 2003 yılında dünya ralli şampiyonası ve 2005 yılında F1’ e “ merhaba ” demek dileğiyle.

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/189362.asp

REKABET NASIL ARTAR?

F1-Fansite_com HD Wallpaper 2011 Spain F1 GP_29

F1′ de hemen hemen her yıl bir sonraki yada gelecek sezonlara ait değişiklikler yapılması adet haline gelmiştir. Amaç mevcut ihtiyaçlar çerçevesinde ve yarış ruhunu maksimumda tutarak gereken değişiklikleri yapmaktır. Tabi bu düşünce fiiliyatta her zaman aynı sonucu vermeyebilir ve uygulama düşünülenden farklı gelişebilir. Motor sporları seyircisinin heyecan ve rekabet aradığını göz önüne alırsak bazen ters tepkiler de alınabilmektedir. İşte aşağıdaki yazım bu konuda yapılması gerekenler hakkında öneriler içermektedir. Dikkatli okuyucular bunların kısmen gerçekleştiğini fark edecektir. Bu yazının orijinali Ntvmsnbc’ de yayınlanmıştır.

Rekabet Nasıl Artar ?

“ F1 bu sene sıradışı bir sezon geçiriyor ama bundan sonraki sezonların aynı şekilde geçeceğine dair somut bir adım henüz yok. ”

Gerçekten de bu sezon gerek yeni sıralama turları ve gerekse lastik savaşlarında gelinen noktada Michelin’ in üstün başarısı F1’ de özlenen heyecanı bir nebze olsun geri getirdi. Ancak pembe tabloya biraz daha objektif bakarsak rekabetin artması konusundaki sıkıntının henüz aşılmadığını da görürüz. Bunu aşmak için de yapılması gerekenler hala sırada bekliyor !…

Pistte daha fazla geçiş hamlesi görmeliyiz !

Bol geçişler, sıkı, yakın ve dinamik mücadeleler… Bunlar tüm F1 izleyicilerinin en çok görmeyi arzuladıkları ortak istekler. Geçmişin zevkli ve son ana kadar rekabet içinde geçen yarışlarını hatırlarsak, F1 daha monoton yıllara yelken açmıştı ki özellikle 2003 sezonu; gelinen noktada hayli başarılı ve zevkli geçerek sorunu bir nebze olsun giderdi. Sezonun son yarışına kadar sürecek olan Schumi, Montoya ve Raikkonen arasındaki şampiyonluk düğümü bu seneye ayrı bir renk kattı. Sıralama turlarıyla ilgili yeni değişiklikler başlangıçta yadırgansa da şu ana kadar sürpriz sonuçlar meydana getirdi. Ayrıca ilk 10 sıradaki otomobillerin sıralamadaki dizilişi uzun zamandır hiç bu kadar yakın derecelerle olmamıştı.

Tüm bu olumlu gelişmelere rağmen Grand Prix izlemeye giden veya TV başında yarış izleyen seyirci sayısında artış yerine düşüş yaşanıyor. Peki F1’ e küsen izleyicilerin tekrar geri gelmesini ve mevcut ilginin artmasını sağlamak için neler yapmalı ? Cevabı gayet basit ! daha çok heyecan, daha çok geçiş ve daha çok spor göstermek !…

Aşağıda şu ana kadar F1’ in heyecanının artması üzerine tartışılan çeşitli önerilerden bahsedeceğiz. Bu öneriler; Geçişleri kolaylaştırmak, F1 şov dünyasını geliştirmek ve uzun süreler bu heyecanın sürmesini sağlamak için tartışılmaktadır. Şimdi bu önerilere sırayla göz atalım.

20

Pist planı geçişlere göre yenilenmeli.

Geçişleri pilotlar için kolaylaştırmak amacıyla her pist en azından uzun bir düzlüğü takip eden sıkı bir köşe veya viraj içermeli. Kısa düzlükler geçiş imkanı vermemektedir ki F1’ de geçişler en fazla düzlüklerde olmaktadır. Aksi halde pilotlar genellikle mevcut sıralamayı değiştirecek herhangi bir riske girmeyi pek istememektedirler.

Hata yapan pilotların pist dışına çıktığında geri dönmesini sağlayacak bir alan da mutlaka oluşturmalı. Yani yoldan çıkan pilot çakıl, toprak veya çime saplanmamalı yada bariyerlerle çabucak kucaklaşmamalı. Pilotların yarış dışı kalma riskini almamalarının en önemli sebeplerinden biri de bu. Tabi yarışılan pistlerin çoğunun eski tasarım olmasının da olumsuz etkisi var. Zaman zaman yapılan iyileştirmeler faydalı olsa da hala geliştirmelere fazlasıyla ihtiyaç var. Bazı pistlerde neredeyse hiç geçiş yok ve bu durumda yarış yapılması için zorlamaya da fazla gerek yok. Çünkü bu tür pistlerde mekanik arıza veya pilotaj hatası yoksa yarışın sonucu başından belli oluyor. Mesela San Marino GP’ si ve nostaljik Monaco yarışları gibi !…

Çekiş kontrol ve otomatik kalkış sistemleri yasaklanmalı.

Görünen o ki elektronik yardımcı sistemler bir F1 otomobili sürmeyi çok fazla kolaylaştırıyor. Bu nedenle tecrübe eskiden bir avantaj olarak görünürken şimdilerde yaş faktörüyle birlikte bir dezavantaj teşkil etmektedir. Örneğin McLaren’ da Coulthard’ ın Raikkonen’ e karşı durumu gibi. Asla unutmamak lazım ki en iyi pilotaja sahip olanlar elektronik yardımlar olmaksızın da yine zirvede yer alacaklar.

Günümüzde yarışın başlangıcında kimin daha iyi start alacağına yetenek değil otomatik kalkış sistemleri karar veriyor. Bu mücadelede teknoloji olarak Renault ve McLaren rakiplerinden bir adım öndeler. Sadece kırmızı ışıklar sönünce zamanında otomatik kalkış sistemi düğmesine basıp doğru rotayı çizdiniz mi, eh bir de altınızdaki makina sıkıysa tutana aşkolsun ! Çekiş kontrol sistemleri de bir ayrı tartışma konusu. Geçmişte sadece bilgisayar yazılımlarıyla yapıldığı öne sürülen ve denetlenemediği için serbest bırakılan çekiş kontrol sistemleri pilotların özellikle viraj alırken hata yapmasını ve spin atmasını neredeyse % 99 önlüyor. Halbuki pilot hata yaptığında elektronik yardımlarla bu gizlenmemeli ve asıl yetenek ortaya çıkmalı.

Gerçek şu ki F1 seyredenlerin çoğu yetenekli pilotların vahşi ve güçlü F1 otomobillerine hükmetmesini izlemek istiyorlar. O halde pilotlara yardımcı olarak yeteneklerini daha iyi gösterme ve kendinden bir şeyler katma imkanını tanıyalım.

Aerodinamik yere basma gücünü azaltmalı.

Aerodinami, F1 otomobillerinde en önemli problemlerden ve sürekli gelişen teknolojilerden biri.  Günümüzün F1 otomobilleri aerodinamik verimliliğe çok fazla bel bağlamaktadır. Ancak artık bu o kadar olumsuz bir durum teşkil etmektedir ki neredeyse bir pilotun öndeki pilotu takip etmesi imkansız hale gelmektedir. Çünkü arkadan gelen pilotun otomobilinin yol tutuşu öndeki pilota fazla yaklaştığında (türbülans denen hava akımından) çok fazla etkilenerek bozulmaktadır. Bu durumda arkadaki pilotun öndeki pilotu çok yakın şekilde takip etmesi oldukça zorlaşmaktadır. Peki yakın olunamazsa geçiş nasıl olacak ? Ve pilotlar nasıl sollama yapmayı deneyecekler ? O halde aerodinamik kurallarda değişikliğe gidilmeli ve yakın seyirlere fırsat tanınmalıdır.

21

Mekanik yol tutuş arttırılmalı.

Otomobillerin çok daha etkileyici olması lazım. Bunu sağlamak için daha geniş lastiklerin yeniden yarışması sağlanmalı ve lastikler üzerindeki kısıtlamalar kalkmalı. Halen kullanılan oluklu lastikler F1’ in ruhuna aykırıdır.

Slick diye tabir edilen ve F1’ in özüne uygun düz lastiklere bir an önce geri dönmeli.

3 litre motorlar üzerindeki spekülasyonlara da artık son vermeli. Düşünülen ve tartışılan 2.5 litre motorlar heyecan değil monotonluk getirerek mevcut aksiyonu daha da söndürecek. F1 otomobilleri erişilmez ve inanılmaz güç gösterisi sunmalı. 1,000 beygirlere yelken açan 3 litre motorların gelişimine fırsat tanınmalı. Unutmamalı ki F1 otomobilleri üzerinde tartışılan dar lastik ve düşük hacimli motorlar ile asla zevk vermeyecektir !

Pit stop’ lar kaldırılmalı veya sınırlandırılmalı.

Pit stop olduğu müddetçe pilotlar zorda kalmadıkça çoğunlukla beklemeyi ve herhangi bir geçiş yapıp riske girmeyi ve de lastiklerini aşındırmayı istemiyor yada tercih etmiyorlar. Peki pistte değişmeyen sıralamanın pit’ te değişmesi ve pilotların servis alanında pozisyon kazanmasına neden izin veriliyor ? Bu mu gerçek ve adil yarış ? Eğer Bernie Ecclestone pit stop’ ların renkli sahneleriyle TV için malzeme sağlamak amacıyla kalmasını istiyorsa durum başka. Ama pit’ te geçemediği rakibini sırf servis elemanlarının başarısıyla geçmek ne derece adilane ve başarı göstergesi ?

Aslında her yarış için her pilota sadece tek bir pit stop yapma imkanı tanımalı. Ve bu pit stop’ lar mümkün olduğunca yarışın başlarında yer almalı. Sonlara doğru veya yarışın ortasından sonra değil ! Böylelikle pilotlar yarışın çoğunda otomobili pistte tutmak ve rakipleriyle mücadele etmek için yarışacaklar. Üstelik aşınan lastiklerle pistte tutunmaya çalışan pilotları izlemek daha da zevkli olacak. Öyle ya başın sıkıştığında servise koşmak yok !

22

Yarı otomatik şanzımana dönülmeli.

Pilotlar sadece işlerini yapsın. Ne zaman ve pistin neresinde vites değiştireceklerine kendileri karar versinler. Biraz da iş zekaya, yeteneğe ve bilgiye düşsün.
Pistteki yarışan ekip ve otomobil sayısı artmalı.

Şu an pistte 10 ekip ve 20 otomobil yarışıyor ama bu sayı arttığı zaman pistte daha yoğun bir mücadele izlenecektir. Öyle yarışlar olmaktadır ki herhangi bir kaza yada mekanik arızalar sonucu pistte neredeyse otomobillerin yarısı elenmektedir. Hal böyle olunca pistte kalan ve yarışan otomobiller rekabetten yoksun sadece dolaşıyor gibi izlenim vermektedir. Yeni güçlü ekiplere ve yeni yetenekli pilotlara ihtiyaç var. Yeter ki bu yenilikler vasat ve kısır bir mücadele getirmesin.

Ekiplerin arasındaki teknolojik güç ve ekonomik fark azaltılmalı.

Geçmişte ekonomik problemler yaşayan ekipler birer birer pistlere veda ettiler. Bunlara en son örnekler Arrows ve Prost ekipleriydi. Bu ekiplerin yaşadıkları ekonomik sıkıntılar ve teknolojik olarak eksiklikleri göz göre göre silinmelerine yol açtı. Böylece pistte 12 ekip 24 otomobil varken şimdi bu sayı 10 ekip ve 20 otomobile düştü.

Minardi ve Jordan’ ın da bu sene sıkıntılı bir sezon geçirdikleri o yüzden de bırakın mücadele etmeyi mevcut yarışları bile zor çıkardıkları biliniyor. Ekiplerin zirvedekilerle başa çıkabilmesi için sürekli teknoloji değişikliklerine yol açan kural değişikliklerinden vazgeçmeli. Sezon sonlarında ekipler arasında teknoloji transferini en azından belli ölçüde sağlamalı.

Motor üreticisi olmayan ekipler için motorlar F1’ in en yüksek yekünlerinden biri. Yıllık fatura yaklaşık 20 ila 30 mUSD arasında. Bu konuda iyileştirme yapılmalı. Sauber, Jordan ve Minardi gibi motor faturalarının yüksekliğinden ciddi etkilenen ekiplere maddi destek yada motorlarda sübvansiyon şart. Şu an konuşulan makul rakamlar yıllık 10 mUSD civarındadır. Mercedes’ in gelecek sezon için bahsedilen rakama bir ekibe daha motor sağlamak için girişimleri var.

Sponsorlukta ise en büyük pay büyüklere gidiyor. Küçükler ise sponsor bulmakta can çekişiyor. Bu konuda en son örnek Vodafone örneğinde yaşandı. Telekom devi Vodafone, Jordan ile flört ederken Ferrari ile el sıkıştı. Sponsor mücalesinde küçük ekipler de nefes almalı. Yoksa ekonomik olarak zayıf ekipler F1’ de rekabeti nasıl arttıracak ?

24

F1’e giren her yeni pilot için NBA’ deki draft sistemine benzer bir uygulama yapılmalı.

Böylelikle zayıf ekipler yetenekli pilotları ilk seçme şansına sahip olarak kadrosuna katıp ileride gelecek talebe göre oluşan transfer dosyasından pay kapabilmeli. Yoksa şimdiden büyük ekipler gelecek için umutlu gördükleri pilotları deyim yerindeyse kapatıyorlar. Zayıf takımda zayıf pilot yarışırsa pistteki görüntü hiç çekilmez.

Sıralama turları iyileştirilmeli.

Mevcut sıralama turları bu haliyle çok da adil ve mantıklı değil. Zira az yakıtla yarışa başlama riskini alan ekip ve pilot zirveyi harmanlayabiliyor. Üstelik sıralama turlarında her pilota sadece tek turluk şans tanınması sıralama gününün o eski son dakika heyecanlarını da tarihe gömdü. Bu haliyle kalırsa sıralama turları bir kumar niteliği taşıyor. Üstelik sıralama turlarını eskiden dört gözle bekleyenler şimdi sadece yarışa odaklanıyorlar. Şayet yukarıdaki değişiklikler yapılırsa eski sıralama turlarına dönmek en mantıklı yol olacak. Aksi halde bu şekilde yarışmaya devam edilecekse revizyon şart.

Yeni birşeyler denenmeli ve heyecan olmalı.

Yeni puan sistemiyle yarışı kazanmak ile 2 . gelmek arasında eski puan farkı ortadan kalktı. Mesela eski puan sisteminde birinci 10 ikinci 6 puan alırken şimdi birinci 10 ikinci 8 puan alıyor. Dolayısıyla şimdi pilotlar zaten yeterli puan aldıkları düşüncesiyle liderliği zorlamıyorlar velev ki ekstradan 1-2 puana ihtiyaç duymasınlar. Bu puan sisteminin tek olumlu yanı lider ile gerisinden gelen eskisi gibi kolay kopmuyor.

23

Puan sisteminde radikal değişiklikler yapılmalı. Mesela pilotlar sıralama turlarındaki derecesine göre yarışa en arkadan başlayabilir. Yani sıralama turunda ilk gelen en son yarışa başlar. Tabi bu biraz karışık görünse de puan sistemindeki düzenleme ile en arkadan başlayıp da en iyi yerde yarışı bitiren en yüksek puanı alacaktır. Belki puan sistemi böyle çok daha komplike olabilir ama karşılığında gelecek artılar ve heyecan buna fazlasıyla değecektir. Geçiş sayısı resmen patlayacaktır !

Sıralama turundaki başarısına göre pilotlar pistin hangi tarafından başlayacağına kendileri karar vermeli. Böylece Macaristan’ daki gibi 1,3,5 ve 7 gibi sıralardan başlayanlara karşı 2,4,6 ve 8 gibi taraftan kalkanlar bariz bir dezavantaja düşmesin. Bu şekilde pistin kirli yerinden kalkmak ve patinaja kalmak adil olmayan bir mücadeleye yol açmamalı.

Hep konuşulan gece yarışları uygulanabilir örneklerden biri olabilir. Böylelikle bu tür bir uygulama özellikle sıcak altında beyni sulanan pilotların yararına olur. Saat farkı nedeniyle özellikle Avrupalı TV izleyicilerinin sıra dışı saatlerde seyredebildiği Avustralya, Malezya ve Japonya gibi yarışlar daha makul saatlere alınabilir. Üstelik gece yarışları lastik savaşlarındaki sıcaklığın etkisini de oldukça azaltacak ve daha dengeli yarışlar koşulacaktır.

Veya çok başka fikirler denenmeli yada gündeme getirilerek tartışılmalıdır. Böylece F1 severler heyecan verecek yeni uygulamalarla tanışmalıdır. Bu şekilde Formula1, teknolojinin pistteki dansı ve gösterisi olarak yoluna devam edecektir.

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/232746.asp

F1′ İN GÜNAH KEÇİSİ

xl_Sky_F1HDStudio_624

F1 gerek hazırlık aşaması ve gerekse sunumuyla milyon dolarların sahne aldığı bir şov görünümündedir. Günümüzde görsel medyanın ve sunumun önemi tartışılmazken bu kadar pahalı bir spor olan F1′ in bundan nasiplenmemesi imkansızdır. Bu yazımızda F1 yayınları ve geliştirilmesi hakkındaki önerilerimizi aşağıda sıralıyoruz. Yazının orijinali Ntvmsnbc’ de yayınlanmıştır.

F1’ in Günah Keçisi

“ F1 yayınlarında mevcut heyecanı acaba yeterince takip edebiliyormuyuz ? Yoksa yavan geçen yarışların günah keçisi televizyon ekranları mı ?!  ”

Heyecanın saliseler mertebesinde olduğu F1’ de acaba ekran karşısındaki seyirciler pistdeki heyecanın ne kadarını hissederek izleyebiliyor ? Mesela Amerikan filmlerinde seyirciyi sürekli diken üstünde tutabilmek için aksiyon sahneleri birbiri ardına gelir ve çeşitli film hileleri veya bilim kurgu yöntemleriyle izleyiciye ekstra heyecan pompalanır !

Ancak F1’ de bunların hiç birine gerek yoktur. Zaten doğal haliyle bir F1 yarışı her enstantanesi ile heyecan deposudur. Aslında mevcut aksiyonun en az yarısı izleyiciye gerçekten layığıyla aktarılabilse seyredenler zaten koltuklarına çivilenecek ve çoğu kez yapılan “ sıradan bir yarıştı ” veya “ çok sıkıcıydı, sürekli dönüp durdular ” gibisinden yorumlar da rafa kaldırılacaktır. Peki bu heyecanı bize aktarması gereken TV ekranları neden bu kadar sönük kalıyor ve yayınlardan tad alamıyoruz ? Yoksa sorun sahip olduğumuz televizyonların donanımında ve artık yeni çağ TV ekipmanlarından mı almamız gerekiyor ?

Aslında tabi ki iyi bir ses çıkışına sahip, geniş boyutlu ve görüntü kalitesi mükemmel olan likit kristal ekran bir televizyona sahip olmak mevcut seyir hazzımızı bayağı körüklerdi ama sorunun çözümü sadece buna bağlı değil tabi ki !. Üstelik belirtelim bu donanımda bir televizyonu satın almak da her bütçeye uygun değil ve fiyatı ise yaklaşık 5,000 $ mertebesinde… Neyse biz TV fiyatlarını bir kenara bırakarak aşağıda asıl konuyu biraz daha açalım ve değişik açılardan vurgulayalım.

tumblr_m2f4osMLZp1qagg2ao1_1280

TV Yayını Kalitesi 

Açıkçası her yerde olduğu gibi işin en önemli kısmı mutfağı ! F1’ in mutfağında ise her şey var ama ne yazık ki bu zevkli menü bize yeterince servis yapılamıyor. Yani servis kalitesi genel olarak düşük ! Dikkat ederseniz bırakın değişik enstantaneler ve ilginç görüntüleri izlemeyi yarış düzenleyen ülkeler arasında bile görüntü çekimi ve yayın kalitesinde ciddi farklılık oluşabiliyor. Malezya’ daki Kuala Lumpur’ dan alınan görüntü ile Almanya’ daki Hockenheim yarışının görüntüsü arasında kalite yönünden ciddi fark var. Şimdi buna teknik olarak uydulardan nakilde olası yayın kayıpları, hava şartlarının olumsuz etkileri vs. gibi zahiri mazeretler eklenebilir ama tabi ki problemin asıl kaynağında ise yayın yapan ülke ekiplerinin tecrübe ve bilgi eksikliği, görüntü alma ve aktarma yetersizliği ile F1’ deki ülkelerarası yayın standartı eksikliği mevcuttur.

Sorun sadece görüntü kalitesi olsa bir nebze olsun affedilebilirdi ama asıl ciddi konu mevcut heyecanın çok azının biz izleyenlere yansıması. Şöyle bir hafızalarımızı yoklayalım. Kaç tane yarışta geçiş sahnelerini anında veya hemen sonrasında izleyebiliyoruz. Çoğu geçiş bölümleri ya unutulduğundan yada çekime alınmadığından F1’ in can alıcı aksiyon sahneleri böylece kayboluyor. Biz ise sıralamalara bakarak yarış içerisinde ne olduğunu sonradan anlamaya çalışıyoruz. Bunun asıl nedeni ise bize o an ulaşan görüntünün hiç ilgisiz bir kareye saplanıp kalması. Mesela ön sırada rahatça giden bir Ferrari’ yi izlerken çoğu zaman deyim yerindeyse arkada kıyamet kopuyor ve peşpeşe giden pilotlar birbirini geçmek için kıyasıya mücadele veriyorlar.

Aslında zevkli ve heyecanlı görüntülerin aktarılabileceği çeşitli kritik (ve panoramik) kamera açısı noktaları ile teknik ekipmanlar çoğunlukla pist üzerinde ve yarış zamanında mevcut. Buna ilave olarak otomobil içerisinde farklı açılardan alınan pilotların görüntüsü, aracın seyir halindeyken ön görünümü veya arka plan görüntülerini sağlayan küçük kameralar yayın ekibinin elinin altındaki önemli potansiyeller. Eğer F1’ in düzenlendiği ülkeden ülkeye naklen yayın ve görüntü kalitesi dağıtımı yerel şartlara bağlı olarak değişiyorsa bunu standart şekle getirmenin görevi başta F1’ in patronu Bernie Ecclestone olmak üzere F1 yönetiminindir. En azından sorunu giderme yönünde deneyimli teknik ekip ve modern ekipmanların her yarışda kullanımı sağlanarak söz konusu ülkeler arasındaki bilgi paylaşımıyla birlikte görüntü eksikliği ve ciddi kalite düşümü de böylece önlenmiş olur.

Grand_Prix_Monaco_2010_Wallpapres_laba.ws

Anlatım ve Yorum

Bu konuda her ne kadar yayını anlatan ve yorumlayanlara büyük iş düşse de yarış heyecanı az olunca çoğu zaman onlar da normal olarak genel havaya uyabilmektedir. NTV’ deki meşhur aktarımla “ tampon tampona mücadele ! ” sözü çoğu izleyici tarafından “ F1 arabalarında tampon yok ki ! ” şeklinde eleştirilse de işe espritüel açıdan bakarsak bu ifade peşpeşe giden iki arabanın durumunu gayet güzel belirtiyor aslında. Ayrıca bu tür bir anlatım tarzı hoş ve sıcak bir ortam da yaratıyor.

Özellikle yarışın durgun zamanlarında izleyiciye aktarılan güncel bilgi ve gelişmeler yine mümkün mertebe yarışın rutin görüntüleri arasında araya alınacak reklamlar mutlaka seyir zevkine olumlu bir katkı sağlayacaktır. Hatta reklamların giriş ve çıkışı normal yayın kuşağının aksine daha çabuk devreye alınabilirse (reklam anons görüntüsü olmadan) değmeyin keyfimize ! Yarış sonrası basın toplantısında tercümesi yapılan ilk üç sıradaki pilotların demeçleri deneyimli tercümanlar (gerektiğinde iki kişi) ile eş zamanlı ve kayıpsız aktarılabilecektir. Yukarıda bahsedilenler çoğunlukla zaten yapılmaktadır. Ancak yine de eksik olan ve geliştirilmeye muhtaç bölümler de mutlaka vardır.

Yarış Bilgileri

İlk kez ABD Indianapolis’ de izlediğimiz yarışta, otomobillerin devir sayısını ve pit stoplarda tahmini verilen benzin miktarı ile yine tahmini gidilebilecek menzili ekrandaki gösterge ve aktarılan bilgilerle öğrenme imkanı bulduk. Hakikaten bu bilgiler başlangıç olarak gerçekten etkileyiciydi ve gelecek için umut vaadetmekteydi. Fakat sonraki yarışlarda devamlılığını en azından bu sezon için göremedik. Halbuki 2003 sezonunda izlemeyi ümit ettiğimiz bu bilgilere ilaveten aracın anlık hızı, kaçıncı vitesde olduğu, pistin hangi metresinde yer aldığı vs. gibi ayrıntılar sırasıyla verilebilse ekran karşısında oturanlar heyecana daha çok ortak olacaklardır.

Ferrari_F1_2007_Pit_stop

Tabi ki yarış sadece pist üzerinde olmuyor. Pit stoplar ve yarış esnasında inanılmaz bir koşuşturma sürüyor. Ekiplerin pit personeli ve pilotlar arasındaki diyalogları kapsayan görüntüler ekrana sesli yansımadığından biz de genellikle gerçek gelişmelerden habersiz kalıyoruz. Yada yarış dışı kalan bir pilotu sadece pisti terk ederken izlemekle yetiniyoruz. Halbuki o esnada bir muhabir vasıtasıyla pite dönmekte olan pilota sorulacak bir kaç soru ile neden yarış dışı kaldığı daha iyi aydınlanacak ve bizde daha sonraki yarış kritiklerini beklemek zorunda kalmayacağız. Bu tür sesli diyaloglar takımları zora düşürmeyecek şekilde izleyiciye aktarılabilse çok daha ilginç ve zevkli bir yayın izleyebiliriz. Aslında aynı konuyla ilgili F1 dünyasında şu an tartışılmaya başlanan bir gündem de zaten mevcut. Sözünü ettiğimiz diyaloglarla yakın bir gelecekte ekran karşısında karşılaşırsak hiç de şaşırmayalım.

F1’ in belki de zaman zaman zevksiz diye nitelendirilmesinin en büyük nedenlerinden biri de hemen hemen her bilginin takımlar arasında çok gizli ve devlet sırrı şeklinde kalmasıdır. Açıkçası bu kadar kapalılık F1 severlerin de son derece izole bir yarış seyretmesine neden olmaktadır. Yani mübalağa etmezsek neredeyse bilinmeyenlerle dolu uzay hakkında bile çok daha fazla bilgimiz vardır. Takımların F1 yönetiminin tavsiye ve iknası doğrultusunda daha çok teknik bilgi ve detayı kamuoyuna aktarması veya bunun F1 yönetimi kanalıyla (takım adı zikretmeden) genel ve ortak bir dille medyaya iletilmesi seyredenlerin F1 hakkında daha çok fikir edinmesini ve izlediğini de idrak etmesini sağlar. Bu şekilde izleyiciler arasında yapılan yorumlar da derinlik kazanır. Çoğu izleyicinin teknik detaylara hakim olmadığı için F1’ de yarış kazanmak ve kaybetmenin onlarca farklı parametreye bağlı olduğunu bilmemesi aynı zamanda yanlış hükümler vermesine de neden olmaktadır. Bu yüzden körü körüne takım yada pilot taraftarlığı yapanlara bile rastlanır. Sonuçta bilginin paylaşımı izleyenin niteliğini ve bu spora bağlılığını daha da arttıracaktır. Bilinçli ve entellektüel bir seyirci kitlesine sahip olmak tüm F1 camiasının arzulaması gereken bir ortam olmalıdır. Umulur ki F1 yönetimi yakın bir gelecekte bu konuda gereken hassasiyet ve önemi gösterir.

xl_Mclaren%20F1%20Hamilton%20624

Son olarak; F1’ de yayın kalitesinin iyileştirilmesi için dijital yayıncılık konusunda çalışmalar devam ediyor. Umarız ki bundan sonra teknolojik gelişmelere bağlı olarak daha çok bilgi ve yayın kalitesi ile zenginleşen F1 yarışlarını hep birlikte ağız tadıyla izleriz. Kimbilir böylelikle yapılacak yenilikler diğer spor dalları için dahi ilham kaynağı olabilir ?

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/192238.asp

SİYAH ALTIN (2)

Geçen yazımızda F1′ de kullanılan yarış lastiklerinden bahsetmiştik. Böylece bu konuda bilmediklerimizi bir nebze olsun gidermeye çalıştık. Bu yazımızda ise konuyu biraz daha irdelemeye çalışarak F1′ de kullanılan lastiklerle ilgili yazı serimizi tamamlamış olacağız.

Bir önceki yazımız gibi bunun da ilgi çekeceğini düşünerek orijinali Ntvmsnbc‘ de yayınlanan Siyah Altın (2) başlıklı yazımı aşağıda sizinle paylaşırım. Keyifli okumalar dilerim.

f1-site-formel-1-pit-babes-wallpaper_large_1

Siyah Altın (2)

“ Siyah altın olarak adlandırılan lastiklerin F1’ deki önem ve etkisi 2003 sezonunda bir kez daha görüldü…”

Daha evvel yayınlanan “Siyah Altın” başlıklı yazımızda çoğu F1 sever tarafından önemi fazla bilinmeyen lastiklerin sır Dünyasını bir nebze olsun aralamıştık. Şimdi daha evvel araladığımız bu farklı Dünya’ nın kapısını biraz daha açacağız. Böylece 2003 F1 sezonuna iyice damgasını vuran ve setinin (4’ lü) maliyeti ~ 3,500 Euro’ yu bulan lastik rekabetinin perde arkasındaki teknolojiyi biraz daha öğreneceğiz.

Düşünülenden daha karmaşık bir teknoloji;

F1 otomobillerinin tasarımını dahi değiştirebilen ve kimi zaman yarışların kaderini tek başına çizen siyah altın’ ın detayları görünenden hayli fazladır. Malum çoğumuz için otomobil lastiği deyince içi havayla şişirilmiş kauçuk (lastik) akla gelir. Ancak aslında lastiklerle ilgili bildiğimiz her şey basit bir gerçekten çok daha farklı ve detaylıdır. İyi bir lastiği tasarlamak; en az iyi bir motor, iyi bir fren ve etkili aerodinamik bir paket tasarlamak kadar karmaşıktır. Gerek Bridgestone ve gerekse Michelin cephesinde bir çok mühendis senelerdir bu etkileyici teknolojinin gelişimi için çok sıkı bir şekilde çalışmaktadır. Hatta elde edilen gelişimin sonuçlarına bakarsak diyebiliriz ki bir F1 otomobilinde lastik en önemli unsurlardan biridir. Bir F1 ekibi olarak ne kadar iyi bir otomobile sahip olursanız olun pist ve iklim koşullarına uygun olmayan, yol tutuşu zayıf veya dayanıklılık problemi yaşayan bir lastikle bırakın yarış kazanmayı kimi zaman yarış bile tamamlanamaz. Tam tersine çok iyi bir lastikle ise tur başına 1 saniye civarında avantaj yakalanabilir.

 14

İşte bir F1 lastiğinin tarifi;

Kuru zeminler için tasarlanan bir Formula 1 lastiğinin dış çapı (tabandan tepeye) 660 mm ve genişliği (yere basan izi) 350 mm’ dir. Boylamasına 4 adet oluk içerir ve her bir oluğun diş derinliği FIA kurallarına göre en az 2.5 mm’ dir. Bu oluklar simetrik olarak lastiğin merkezinden itibaren 50’ şer mm arayla yerleştirilirler. Islak zemin lastiklerinden farklı olarak kuru zemin lastikleri tamamen farklı bir yapıdadır. Burada amaç kurallar gereği otomobilin yere basan bölümündeki temas eden alanı azaltmaktır ki aslında otomobilin yol tutuşu bu şekilde ciddi biçimde azalmaktadır. Bu kuralların amacı F1 otomobillerinin özellikle virajlardaki hızını azaltmaktır ki tüm bu önlemler FIA’ nın F1’ deki güvenlik tasarrufları çerçevesinde tur sürelerini yavaşlatmak için yapılmaktadır. Her ne kadar tasarımcılar için bunun anlamı çok daha az uyku anlamına gelse de !…

F1’ de her bir yarış için manevra yapılacak sınır çok azdır. Her yarışta kurallara göre sadece iki tip lastiği denemek için fırsat verilmektedir ve pilotların içlerinden sadece bir tanesini seçmesi gerekmektedir ki şayet sıralama turuna çıktıktan sonra fikir değiştirmek isterlerse artık çok geçtir. Böylece yarışta pilotlar ilk pit stop’ a kadar kaderlerine razı olmak zorundadırlar.

Kuru zemin lastiklerinin boyutlarında izin verilen maksimum ölçüler FIA’ nın kurallar kitabında bildirilmiştir. Ancak mühendislerin her zaman izin verilen sınırları sonuna kadar kullanmayı tercih etmelerini gerektiren bir durum yoktur. Önemli olan kurallar dahilinde en uygun tasarımı yapmaktır. Hatta oluşan tasarımın birlikte çalışılan ekibin otomobil tasarımıyla örtüşmesi gerekmektedir. Örnek vermek gerekirse Ferrari’ nin özellikle 2002’ de geçirdiği muhteşem sezonun ardında Bridgestone ile yapılan kapsamlı araştırma ve örtüşen tasarımlar yer alıyordu.

18

Bu başarı diğer ekiplerin de ilgisini çekti ve aynı şekilde lastik tedarikçileri ile daha sıkı çalışmaya başladılar. Özellikle Michelin kullanıcıları olarak Renault ve Williams’ ın 2003 sezonundaki başarılarında bu çalışmanın çok büyük bir payı var.

Fiziksel olarak bakıldığında lastiğin temas eden yüzeyinin geniş olması otomobilin yol tutuşunu arttıracaktır ancak avantaj gibi görünen bu genişlik 300 km hızla seyreden bir otomobil için hava ve yüzey sürtünmesinden dolayı dezavantaja dönüşecek ve aynı zamanda tur başına bir kaç yüz saliselik bir kayıp anlamına da gelecektir. Dolayısıyla tasarımlarda dikkat edilmesi gereken önemli bu husus yani iz genişliğinin fazla yada az olması yarışın tamamında belirleyici bir faktör olabilir.

Her ne kadar bir lastiği oluşturan karışım içerisinde 150’ den fazla farklı element yer alsa da bir F1 lastiği ~ 1 saat içinde imal edilebilmektedir. Temel olarak bir lastik karışımı basitçe üç ana malzemeden oluşur. Bunlar karbon, yağ ve sülfür’ dür. Bu karışımın yumuşak veya sert olması pistlerin karakterine bağlı olduğu kadar bu değişiklikler bir yarıştan diğerine de farklılık ve gelişim gösterir.

Genellikle sert karışım lastikler, aşındırıcı pistler ve uzun süre pit stop yapılmazsa dayanıklılık için tercih edilirken yumuşak karışım lastikler ise daha çok performans ağırlıklı kullanılmakta olup az aşındırıcı nitelikte pistler ve çoklu pit stop için idealdir. Ancak F1’ de lastik teknolojisinde sezon sonuna kadar küçük adımlarla da olsa her yarışta gelişmeler kaydedilir.

17

Dolayısıyla sezon sonu toplamına bakıldığında değişikliklerin geçirdiği evrim ciddi bir boyutu bulur. Artık gelişen teknolojiyle gelecekte lastiklerin yumuşak mı yoksa sert mi olduğundan ziyade ne kadar ömürlü olduğu bir başka deyişle yarış tamamlayıp tamamlamayacağı önem kazanacak veyahut pistteki performansı daha çok sorgulanacak ?

Bir lastiğin genel yapısı naylon ve polyester çatısından oluşmaktadır ki bu aslında karışık bir örgü içerir. Bu örgüyü bir lastiğin iskeleti olarak adlandırmak hiç de yanlış olmaz. Bu iskelet; üzerinde oluşan yüksek aerodinamik yüklere (250 km hızda 1 tonun üzerinde bir kuvvete), güçlü boylamsal yüklere (4G-yerçekimi gücünün 4 katı), yanal yüklere (5G-yerçekiminin 5 katı) ve lastik iç yapısında oluşan şiddetli titreşim etkilerine (sürate bağlı artar) karşı yeterli sertlik ve mukavemet sağlar.

Kuru zeminde oluşacak sorunların çözümü lastiğin yapısına bağlıdır ve üzerindeki olukların özelliğinde belli yönde (yanal) değişiklikler oldukça çözüm daha da karmaşıklaşır. Kauçuk, oluklar ile pist üzerindeki temasdan çok çabuk yıpranma eğilimi göstermektedir. Bu da tasarımcılar için bir başka baş ağrısı oluşturmaktadır.

19

Her şey “çalışma operasyonu” diye adlandırabileceğimiz ve lastiğin sürüş sırasında ısınmasıyla oluşan sıcaklığın ideal 100° C civarında olmasına bağlıdır. Lastikler bu nedenle otomobiller piste inmeden evvel özel ısıtıcılarıyla (buna bir nevi battaniye de diyebiliriz) yaklaşık 60º C ila 80º C arasında ısıtılır. Bu da merkezlemenin bir sonucudur. Oluklu lastiklerin performansı; ebat, karışım, yapı, pist, otomobil vs. arasındaki tüm etkileşimin bir sonucudur ki sezon boyunca tam 16 yarış değişiklik gösterir. Bulunması gereken bu dengeyi mühendisler “merkezleme” olarak adlandırmaktadır.

Merkezleme ideal olarak lastiğin yere basışı merkez olarak düşünülürse, iç ve dış yapıda dengeli biçimde dağıtılmış olmalıdır. Ayrıca ısı dağılımı soldan sağa ve önden arka sıraya tüm lastiklerde aynı olmalıdır. Mesela arka lastiklerde çok fazla ısınma olursa otomobil “oversteer” eğilimine girecektir ki bu durumda ön lastikler iyi yol tutarken arka lastikler daha az temas yapacak ve otomobil özellikle virajlarda spin atacaktır. Şayet ön lastiklerde çok fazla ısınma varsa bu kez de “understeer” etkisi görülecektir. Bunun anlamı arka lastiklerin yol tutmasına karşılık ön lastiklerin yol tutuşunun zayıf kalmasıdır ki karşılığında oluşan sonucu yarış içerisinde virajları geniş alan veya hiç alamayan ve böylece virajı direkt geçen otomobiller olarak ekranda görürüz. Lastiklerin bu şekilde görev yapamaz duruma düşmesi ideal çalışma sıcaklığının dışına çıkılmasından dolayıdır. Bu yüzden pistin yüzeyine ve hava koşullarına bağlı ideal lastiği seçmek çok önemlidir. Çünkü pist üzerindeki 1º C veya 2º C farkla değişen sıcaklık değişiminden kaynaklanan ciddi bir performans farkından söz ediyoruz.

15

F1’ de lastiklerin basıncını sık sık ölçmek de en önemli önceliklerden biridir. Düşük lastik basıncı (1.1 kg/cm²) pistte daha iyi tutunma ve yol teması sağlasa da mesela 0.2 kg/cm²’ lik bir basınç farkı otomobilin performansını tamamen kötüleştirebilir. Dolayısıyla lastik havasının nasıl olması gerektiği pilot ve ekip tarafından yapılması gereken kritik bir sorgulama sürecidir. Düşük lastik basıncının mümkün olabilecek etkilerini azaltmayı garantilemek için F1 lastikleri özel bir hava karışımı ile doldurulur. Zira artan çalışma sıcaklığı lastiğin basıncını da arttırır. Bu arada bilgi olarak iletmekte fayda var. FIA kuralları gereği lastik havaları ancak 1.4 bar’ a kadar şişirilebilir.

368333163-471133072010

Yukarıda değindiğimiz gibi F1 çok kompleks bir spor ve lastik teknolojisi de bu sporun en önemli unsurlarından biri. Her sene artan rekabet baskısı ve başarılı olma arzusu F1 lastik üreticilerinin üzerindeki baskıyı gün ve gün arttırıyor. Lastik rekabetinde şu anki üreticiler Bridgestone ve Michelin’ in gösterdiği performans 2003 sezonunda göz doldurucuydu. Aynı mücadeleyi 2004 sezonunda da görmeyi ve F1’ in sır kapısının daha çok aralanmasını bekliyoruz. Bu arada F1 severlere bir de müjde verelim. FIA’ nın 2005’ de “slick” tabir edilen oluksuz düz lastiklere geçme kararı alması bekleniyor.

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/246303.asp

SİYAH ALTIN

F1 yazılarımızdan hala yararlanabileceğimiz değerli olanlarını yayınlamaya devam ediyoruz. Bu kez konumuz araçların ayakkabıları diye tabir edebileceğimiz lastikler!…

F1′ de geçmişten beri farklı tedarikçilerin tek başına veya birlikte amansız rekabet ettiklerini hep birlikte yarışlarda heyecanla izledik. FIA tarafından izin verildiği müddetçe bu mücadele büyük bir rekabete dönüşerek tur zamanlarında ciddi ve hissedilir azalmalar kaydetti. Hatta bu değişiklik pistlerde tur başına 1 saniye ve üstü mertebesindeydi. 1 saniye için F1 takımlarının nasıl ter döktüğünü bilmiş olsaydınız bunun ne anlama geldiğini düşündüğünüzde bayağı şaşırırdınız?

Dolayısıyla orijinali Ntvmsnbc‘ de yayınlanan aşağıdaki yazımızda tasarımcılara ilham kaynağı olan ve geliştirilmesinde ciddi emekle birlikte büyük bütçe ayrılan F1 lastiklerinden bahsedeceğiz.

16

Siyah Altın

“ Lastikler motor sporlarında kilit faktörlerden biridir ve “ siyah altın ” olarak da adlandırılır… ”

Sürüş özellikleri, motor gücü, aerodinami ve dayanıklılık: Tüm bu faktörler başarıda veya F1’ de zafer kazanmakta belirleyici etkenlerdir. Ancak lastiklerin bu başarıdaki payı çok daha farklı ve önemlidir. Her ne kadar en mükemmel lastiğin pistte tur başına etkisi 1 saniyeden daha fazla olmasa da oluşan avantaj tur sayısı dikkate alındığında yarışın sonunda çok önemli yekün tutar.

F1 yarışlarında lastikler, pilotları damalı bayrağa taşımadan evvel çok aşırı yüklere ve aşınmalara maruz kalır. Tüm Grand Prix pistlerinin en az bir bölümünde pilotlara meydan okuyan korku ve cesaret sembolü şikanlar mevcuttur ki burada otomobillerin hızı ortalama 300 km son süratten, 100 km ve altındaki hızlara düşer. Hatta Monza gibi ultra hız pistlerinde 360 km ve üzeri hızlara bile ulaşılmaktadır. Bu pistlerin frenleme bölümlerinde lastikler en kısa zamanda yavaşlayarak gereken manevrayı sağlamak zorundadır. Bu tür manevralar sırasında lastiklerin üzerine boylamasına 2 ton civarında bir yük binmektedir. Lastiklerden beklenen ise bu yüke dayanmasının yanı sıra oluşan koşullarda maksimum performansı da sağlamasıdır.

11

Lastiklerin otomobille bütünleşmesinde iki ana faktör çok önemlidir:

İlki lastiklerin hamuru diye tabir edilen karışımıdır. Lastik üreticileri bu bilgileri rakiplerinden bir sır gibi saklarlar. Zira lastik karışımları lastik sağlayıcıların en büyük silahıdır. Temelde denilebilir ki lastiklerin hamuru; kauçuk, karbon karası, çeşitli yağlar ve sülfürün uygun sıcaklıklarda ve karışımlarda harmanlanması ile yapılır. Fransız Michelin ve Japon Bridgestone firmaları , F1’ in şu anki lastik sağlayıcılarıdır. Her iki firma yumuşak ve sert lastik karışımlarını sezon öncesi ve sezon dışında sürekli test etmektedirler. Bu iki lastik tipi arasındaki fark ise şöyle açıklanabilir. Yumuşak lastik daha iyi yol tutar ama ömrü kısadır. Dolayısıyla çok da çabuk aşınır. Sert hamurlu lastik ise daha uzun ömürlüdür ama daha düşük bir yol tutuş sağlar ve tur hızı yumuşak lastiklere göre yavaş kalır. Bu nedenle doğru karışımla piste çıkmak ekipler ve pilotlar için çok önemlidir. Yarışı kazanmak yada kaybetmek oluşan stratejinin doğruluğunun veya yanlışlığının bir neticesidir.

İkinci faktör ise lastiğin çalışma sıcaklığıdır ve en az lastik hamuru kadar önem taşır. Ekipler için strateji belirlerken son derece gerekli olan sıcaklık bilgisi yarışlar sırasında köşe bucak rakiplerden saklanır. Hava sıcaklığı, pist yüzeyi sıcaklığı ve lastik sıcaklığı ekiplerin yarış için çözmesi gereken yap-boz oyunlarını andıran bir çalışmadır. Zira her bir lastik hamuru için farklı sıcaklık bölgesi tanımlanmıştır. Bu nedenden dolayı bazen pistin çeşitli bölgelerinde sıcaklık ölçümü yapan uzmanlar görürüz. Uzmanlar bu şekilde doğru seçim yapmak için pistin tamamiyle bir resmini çekerek fikir ve bilgi edinirler. Bazen sadece 1º C yada 2 º C sıcaklık değişikliği lastiğin performansının değişmesine yeterlidir. Öyle ki lastik havası da pist sıcaklığına bağlı olarak değişir. Sıcaklık değişimi lastiklerin aşınmasını veya dayanmasını sağlayarak çarpıcı bir değer taşır. Tabi bu tip bilgiler bizim gibi binek otomobillerinde dört mevsim lastiği kullanan sürücüler için oldukça garip ve detaylıdır. İşte F1’ i sofistike yapan ve motor sporlarının zirvesine oturtan da teknolojisidir.

12

Basitçe denilebilir ki; pist yüzeyi soğuk ve lastik hamuru çok sert ise lastikler pist de kaymaya başlayacak ve otomobilin yolda tutuşu zorlaşacaktır. Lastik şişirilirken 0.1 bar fazla veya düşük hava basılması ve otomobilde kullanılan lastik setindeki (4 lastik) bir adet lastiğin hava basıncının diğerlerinden farklı olması yarış sırasında çok şeyi değiştirir. Böyle bir durumda pilotun en hızlı turlarını atması mümkün değildir ve her turda pilot otomobilini yolda tutmakta oldukça zorlanacaktır. Çoğu pilot yarış sonrası lastiklerinden şikayetçidir. Zira en az bir lastiğin diğerlerinden farklı nitelik taşıması limitlerde giden pilotların performansını etkiler. Mesela lastikleri çok aşınan vaya herhangi birinde sorun yaşayan pilot yarışa devam ederse otomobilini pistte tutmakta zorluk çeker ve zaman kaybeder. Pit’ e girerse de daha fazla zaman kaybedecektir ki ortalama 30 saniyedir bu ama belki yeni set lastiklerle tur sayısı elverişliyse rakiplerini zorlayabilecektir. Dolayısıyla pilotun ve ekibin yarış içinde iki ucu da keskin bir cenderede soğukkanlı ve doğru kararı vermesi gerekir.

Bu nedenledir ki lastiğin ideal çalışma sıcaklığına getirilmesi çok önemlidir. Bu sıcaklık 100 º C’ ye kadar uzanır. Yarışdan hemen evvel lastikler özel ısıtıcılarıyla 60 ila 80 º C’ ye kadar ısıtılır. Hatta bu ısıtıcılar biraz da elektrikli battaniyeyi andırır ve yarış tam başlayacakken teknisyenler bunları çıkartır. Genellikle bir F1 lastiğinin ömrünün 150 km civarında olması umulur. Tabi ki bunu etkileyecek faktörler lastiğin hamuru, sıcaklık ve şüphesiz ki pilotun sürüş stilidir. Yani aynı binek otomobillerdeki gibi aşırı agresif otomobil kullanımı, fazla frenaj, otomobili aşırı kaydırma, patinajda kalma vs. gibi faktörler lastiğin ömrünün pilot tarafından azaltılan etkisidir. Diğer taraftan riske girmeden ama rakiplere göre zaman kaybını göze alarak sakin bir pilotaj lastiğin ömrünü kuşkusuz çok daha artıracaktır. Yine de ortalama 300 km’ lik bir Grand Prix yarışında en azından bir set lastik (4 adet) değişimi yapılması gereklidir.

13

İşte bizim sadece pilotu ve otomobili ekranda gördüğümüz F1 yarışlarında aslında geride performansı etkileyen çeşitli faktörler vardır ve bunlardan önemli biri de lastiklerdir. Çoğumuz binek otomobillerimizde kullandığımız lastiklerin diş kalınlığını takip etmekte, ağırlığa ve yola göre hava basıncını ayarlamakta, hava şartlarına göre lastik tipini belirlemekte dikkatsiz davranırız ama tüm bu faktörler bizim ve çevremizin hem güvenliğini hem de ekonomimizi doğrudan etkilemektedir. Bilinçsiz lastik kullanımı ise daha fazla yakıt tüketimi, daha çok kaza riski ve bütçemize ekstra külfet olarak ortaya çıkacaktır. Biz de bu gerçeği laf olsun diye söylemiyoruz tabi ki !… F1 gibi uçlarda gezinen bir teknolojinin etkileyici parametrelerinden bahsediyoruz. Sonuçta yarış kazanmak veya kaybetmek de akıllı olmaya bağlı değil mi ? Tüm F1 severlerin bu vesileyle otomobillerindeki lastiklere daha fazla özen göstermesini diliyoruz.

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/221915.asp

F1 VE ŞEFFAFLIK

5

F1, çok pahalı ve ciddi yatırım getiren bir motor sporudur. Özellikle üretici firmalar en küçük yeniliklerin dahi salise mertebesinde kazanımlar sağladığını bilirler. Salise farkı diye geçmeyin saniyenin binde biridir ama F1′ de sıralama turlarından başlayarak yarışın sonuna kadar önemli bir zaman dilimidir. Öyle ki F1′ i sıkı takip edenleri dahi zaman zaman şaşırtacak sonuçlar ortaya çıkabilir. Bu sebeple üreticiler teknolojik sırlarının asla rakiplerine ulaşmasını istemezler.

Hal böyle olunca çoğu izleyici yarışları yorumlamakta sıkıntı çeker zira  analiz edebilecekleri farklı bilgiler izleyiciyle pek paylaşılmamaktadır. Ancak ve ancak dikkatli, F1′ e gerçekten meraklı izleyiciler testleri, haberleri, yorumları vs. okuduklarında yada günlük takip ettiklerinde farklı ve derin değerlendirme yapabilirler. Bu detayları bilmezseniz yada spiker veya yorumcu arkadaşlarımız yayın sırasında sizinle paylaşmazlarsa çoğu izlenimlerimiz hep yüzeysel kalacaktır. Zira F1′ in hazırlık aşaması diyeceğimiz asıl perde arkası ve yarış öncesi çalışmalar performansda önemli yer tutar.

F1 ve bu sporda kullanılan motorlarla ilgili başladığımız hatırlatma serisinin son yazısını sizinle paylaşmak isterim. 18 Temmuz 2004′ de Ntvmsnbc‘ de yayınlanan aşağıdaki yazımda F1’ de şeffaflığın önemini vurgulayarak izleyicilerin daha çok bilgilendirilmesi gerektiğini vurguluyorum.

F1 ve Şeffaflık

“Reform rüzgarları esmeye başlayan F1’ de bunu ilk kez dile getiren Ferrari’ den Ross Brawn oldu.”

Nürburgring yarışı öncesi teknik adamların basın toplantısında Ferrari’ nin teknik direktörü Ross Brawn F1’ de ilk kez şeffaflık konusunu net bir şekilde dile getirdi. Sözü geçen şeffaflık mali konularda değil izleyiciyi daha çok ilgilendiren teknik konulardaydı!

Brawn’ a göre F1 izleyicisi mesela bir pilotun kaç litre yakıtla yarıştığını veya kaç tur sonra pit’ e gireceği gibi F1’ de devrim sayılabilecek konuları artık öğrenebilmeli ve böylece ekiplerin ve pilotların performanslarını daha iyi analiz edebilmeliydi.             

Bu gizem niye?

F1’ de izleyenler için kapalı kutu olarak niteleyebileceğimiz bir gizlilik mevcuttur. Bu gizlilik o kadar had safhadadır ki teknik detaylarda bilinenler sadece padok arasında duyulan dedikodulardan mevcut olup daha fazla bir bilgi kaynağı yoktur. Üstelik bu bilgilerin doğruluğu da şüphelidir? Halbuki çoğu kişi bu hayranlık duyulan teknolojiyi ayrıntılı öğrenmek konusunda oldukça isteklidir. Bu noktada aşağıda motor konusunda ulaşabildiğimiz bazı bilgileri sizinle paylaşmak istiyoruz. Bu bilgiler Renault’ nun 2004 modeli ve RS24 kodlu F1 otomobili için motor geliştirme aşamasında dyno testi başkanı mühendis Stéphane Rodriguez’ in yaptığı açıklamalardan alınmıştır.

F1’ in kalbi motordur ama!…

F1’ in en önemli parçası hiç kuşkusuz otomobillere hayat veren ve o eşsiz sound’ larıyla kulakları dolduran motorlarıdır. Bugünlerde motor konusundaki tartışmalar süredursun mevcut 3 litre motorlardan sözü edilen 2.4 litre motorlara geçişin ekiplerin bütçelerine sadece %5’ lik bir para tasarrufu getireceği gerçeği, motor hacmini düşürerek ciddi tasarruf edileceği tezini tamamiyle çürütmektedir.

Üstelik otomobillerin güçlü motorlarla gereğinden hızlı ve tehlikeye açık olduğunu düşünenler için şunu hatırlatmakta fayda var ki; F1 otomobilleri yavaş pistlerde de kazalar yapabilmekte ve bunlar ciddi yaralanmalara da ulaşabilmektedir. F1’ in patronu Bernie Ecclestone bu yüzden F1’ de hızların düşürülmesi düşüncesini gerçekçi bulmamaktadır. Bunun yerine otomobillerin ve pistlerin ek önlemlerle daha güvenli hale getirilmesi olası kazalardaki riski daha da azaltacaktır. Günümüzde kullandığımız binek otomobiller bile sürekli hızlanırken F1 otomobillerinin yavaşlatılmak istenmesi ise bir ayrı anlamsız noktadır. Konumuza dönersek; Aşağıda F1’ in kalbi olan motorların nasıl hayat bulduğuyla ilgili bilgi yer almaktadır.

6

Önce F1 motorunu tekrar hatırlayalım?

Son yıllarda F1 motorları ile ilgili en detaylı bilgiye Williams’ ın motor partneri BMW sayesinde ulaşabiliyoruz. BMW tarafından geçen sezon Indianapolis yarışı öncesi deklare edilen bilgi elimizdeki en son ve resmi güncel bilgidir. Buna göre;

2003 sezonunun P83 kodlu BMW motorunun gücü 900 beygirin üzerinde. Motor 19,200 devir çevirebilmesine rağmen yarışlarda 19,000 devirde gücü kısıtlanıyor. Ancak geçen sezon ki tek turluk sıralama turlarında muhtemelen maksimum 19,200 devir bile kullanılıyordu. Motorun ise normalde sadece rölanti devri bile dakikada 4,000 devir ve ağırlığı ise 90 kg’ ın altında. Geçen sezon ki ömrü max. 500 km civarında olan motorun ekzost sıcaklığı 950º C’ ye yaklaşırken iç yapısında 5,000 adet bağımsız parça yer alıyor. Geçen sezon ki kuvvetli söylentilere göre ise P83 kodlu BMW motoru 19,200 devirde 920 beygir güç çıkartıyordu! Hatırlanacağı üzere BMW’ nin 2002 sezonu motoru ise sezon sonuna doğru yapılan iyileştirmelerle 19,050 devir çevirebiliyordu. Tabi motorda sadece güç değil torkun da dağılımı önemli. Aynı binek otomobillerdeki gibi düşük devirlerde max. güç veren motor daha verimli oluyor. Zira her pistte max. devire çıkacağınız bölüm kısıtlı!

Bu sezon yapılan değişikliklerle sezon başında bir miktar güç kaybı yaşanmasına rağmen sürekli gelişen Ar-Ge faaliyetleri neticesinde ekipler motor güçlerindeki kayıplarını yeniden kazandılar. Hatta geçen sezon ki güç değerlerinin bile üstüne çıktılar. Buna en bilinen örnek olarak BAR, Renault ve Toyota ekiplerinin motor gücündeki ilerlemesi gösterilebilir. Hatta Toyota’ nın özel ses akustiği ölçümlerine göre F1’ in en yüksek devir çeviren ve bir başka deyişle F1’ in en güçlü motoruna sahip olduğu da söyleniyor. Halen resmi olmamakla birlikte zirvedeki ekiplerin motor güçlerinin 930 beygire kadar ulaştığı sanılıyor.

Bugün ortalama bir F1 motoru üzerinde yapılan geliştirmeyle elde edilen % 4’ lük bir kazanç tur derecelerinde yaklaşık 0.2 ile 0.4 saniye arasında fark yaratabilmektedir. Ancak motorun gücü yanında demin değindiğimiz tork değeri, boyutu ve hafifliği, yakıt tasarrufu, ağırlık merkezi vs. gibi diğer parametreler de motor konusunda ciddi bir avantaj yada dezavantaj sağlar.

Motor üzerine kurallar sürekli değişiyor!

F1 dünyasında motor üzerindeki kurallar sürekli değiştirilerek ekipler arasındaki motor güçleri dengelenmek ve dizginlenmek istenmektedir. Ayrıca yeni kuralların bir amacı da ekiplerin maliyetlerinde azalma sağlamaktır. Bundan bir kaç sene evvel sıralama turlarında bile farklı özellikte motor kullanabilen ekipler şimdi gelen kısıtlamalarla aynı motoru tüm yarış haftası boyunca kullanmak zorundadır. Şayet sıralama turları öncesi motor değiştirmek gerekirse alınan ceza ile ekip ve pilotlar yarışa 10 sıra geç başlamaktadır. Açıkçası bu gelişmeler neticesinde F1 teknolojisinin yönü salt güç artışından ziyade dayanıklılık üzerine odaklanmıştır.

Renault-Sport-F1-Engine-Test

Motor testleri nasıl yapılıyor?

2004 sezonunda uygulanan her yarış haftasında tek motor kuralı gereği bir F1 otomobilinin motoru 1 yarış haftası boyunca antremanlar, sıralama turları ve yarış dahil olmak üzere toplamda 700 km’ yi geçen bir performans göstermek zorundadır. Tabi bir önceki sezona göre neredeyse 2 misli artan motor ömürleri, yıllarca performans arttırmak için uğraşan tasarımcıların bu kez dayanıklılık konusuna da odaklanmasını sağlamıştır. Bugün bir F1 motoru otomobile monte edilmeden evvel 3 ciddi aşamadan geçmektedir.

Özel bilgisayar ve simülasyon programları sayesinde tasarımı yapılan motorların parçaları tek tek imal edilir ve teste tabi tutulur. Ancak hepimizin sandığı gibi motor hemen tümüyle ve komple test edilmez. Bu aşamaya gelmeden önce sırayla aşağıdaki yol izlenir.

1-     Motorlanmış dyno testi; Elektrik motorlarıyla sürülen F1 motorlarının üzerindeki özel aksesuar yada komponentlerin test edilmesi sağlanır. Ana parçalar hazır olur olmaz bunların doğru çalışıp çalışmadığı ve fonksiyonel çalışması bu testlerde izlenir. Mesela motor bloğu üzerine silindir kafaları monte edilmiş şekilde test edilirken motor doğal biçimde değil elektrikle çalıştırılarak ölçüm yapılır. Bu ölçüm kesin teknik çözümleri ve kısa mesafe çalışmasında oluşacak neticeleri gösterir. Bu test motor şekillenmeden önce ana parçaların tam çalıştığından emin olmak için yapılır.

2-     Termal dyno testi; Motor artık ilk kez şekillenmiştir ve bundan sonra termal dyno aşamasına geçilir. Bu aşamaya motorun elektrikle çalışan kopyasından yaklaşık 4 hafta sonra gelinir. Bu süre öncelikli parçaların gelişine ve monte edilmesine bağlı olarak uzayabilir. Motor ilk kez bu aşamada hayat bulacaktır. Aynı yeni doğan bir bebeğin ağlaması gibi motor da kendi sesiyle hayat bulur ve çalıştırılır. İlk önce motorun tümüyle doğru çalışıp çalışmadığından emin olunur. Daha sonra benzin beslemesi ve çalışma sıcaklığı kontrol edilir. Hatta motorun ilk güç eğrisi bu aşamada görülür. Motorun ilk kez çalıştırılması mühendislerin yapılan tasarım hakkında emin olmasını sağlar. İlk gün çalışması sadece önemsiz detayları içerir ve tüm gün ufak tefek detaylar ve parametreler gözlemlenir. Daha sonra motorun üzerindeki asıl çalışma başlar ve bu çalışma ikiye bölünür. Termal tezgahlar sadece performansı ölçecektir. Mesala motorları modifiye edilmiş silindir kafaları veya valfleri test etmek buna örnektir. Şaşırtan yelpazadeki testler arasında sadece parçalardan anlamlı bir kazanç sağlanmaktadır. Böylelikle bu test gün boyu devam eder.

renault-f1-2014-engine-02-1

3-     Dinamik dyno testi; Motor istenilen niteliklere ulaştıktan sonra artık son bir test vardır. “İşkence Odası” diye tabir edilen tam dinamik dyno testi. Mesela Renault’ nun test mabeti Viry-Châtillon’ da iki adet dyno vardır. Birincisi; şanzıman ve motorun birlikte çalışmasına imkan verirken diğeri ise motor üzerindeki geleneksel konfigürasyonu ölçmeye yarar. Bu noktada amaç motorun dayanıklılığını görmektir. Bu amaçla motorun yükü sürekli arttırılarak limite varıncaya dek sorunsuz çalışmasını görmek hedeflenir.

Daha sonra bu iki yani termal ve dinamik dyno test sonuçlarını birleştirmek gerekir. Termal dyno testi ile performans izlenirken dinamik dyno testi ile motorun dayanıklılığı izlendikten sonra bu iki testin sonuçlarını birleştirerek bir F1 motorunun yarış haftası boyunca kat edeceği yaklaşık 700 km’ lik çalışması için “fine tuning” denen nihai işlem yapılır. Bu işlem sırasında mühendisleri en çok zorlayan performanstan fazla ödün vermeden motorun dayanıklılığını sağlamak yani optimum çözümü bulmaktır. Sonuçta yarış bitirmek hedef olduğuna göre dayanıklılık her zaman ilk sıradaki önemini ve önceliğini korur.

Uzay teknolojisi ve F1 işbirliği

Oldukça detaylı bir teknolojiden bahsediyoruz. Öyle ki ulaşan bir bilgiye göre; Havacılık ve uzay şirketi Boeing’in AR-GE bölümü Phantom Works, Renault’ nun Formula 1 takımıyla ortak projeler geliştirmek üzere bir ön anlaşma imzaladı. Anlaşmaya göre, Boeing’in ve Renault’ nun Ar-Ge uzmanları, havacılıkta ve F1 otomobillerinde kullanılacak ileri tasarım ve üretim teknolojilerini birlikte geliştirecek. Phantom Works; Uçak tasarımında kullanılan 3 boyutlu modelleme ve simülasyon yazılımları geliştirerek, üretim süresini ve maliyetini azaltacak çözümler üretmekten hipersonik insansız hava taşıtları tasarlamaya kadar geniş bir yelpazede çalışmalar yapıyor.

1462440

Daha çok şeffaflık

F1 bu kadar kapalı olmamalı. İnsanlar ilgilendikleri sporla ilgili daha çok bilgi almak ve yarışları daha iyi analiz etmek için tur dereceleri, pit stop sayısı ve pit süreleri yada bazen ekranın sol köşesinde gördüğümüz devir sayısı dışında daha çok bilgiye ihtiyaç duyuyorlar. Bu bilgiye ulaşabilmek F1 severlerin mevcut altyapısını kuvvetlendireceği gibi yarışlara olan ilgisini de arttıracaktır. Kabuk değiştirmek isteyen F1 dünyasında yeniliklere de açık olmak lazım!…

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/278848.asp

BEYGİR SAVAŞLARI

1

Bir önceki blog yazımda F1 Motor Teknolojisinin Geleceği başlığı altında F1′ de yıllar içerisinde değişen motor kurallarının etkisini incelemeye çalışmıştık. Değişen kurallar temelde yenilik ve aksiyon getirmeyi hedeflese de teknolojik ve ekonomik gerçekler de özellikle göz önüne alınmaktadır.

F1 özünde pahalı bir spordur ve devasa bütçelere ihtiyaç vardır. Şayet arkanızda büyük sponsorlar veya üretici firma desteği yoksa ayakta kalabilmeniz neredeyse imkansızdır. Bazı küçük ekipler bu tür sorunları aşabilmek için paralı diye tabir edilen ve yarışmak için kendilerine finans sağlayan (ödeme yapan veya sponsor getiren) pilotları dahi yarıştırmışlardır. Maalesef bu uygulama F1′ e kuru kalabalıktan başka önemli bir getiri sağlamamıştır zira küçük ekipler genellikle modası geçmiş teknoloji ve zayıf ekipmanla yarışmak zorunda kalmışlardır. Keza yarışan pilotlar da hem yetenek olarak hem de ekibin zayıflığından kaynaklı sebeplerle rekabet edebilmekten çok uzak kalmışlardır.

Aşağıdaki yazım F’ deki motor teknolojisine farklı bir bakış açısı getirmeyi hedeflemiştir ve 30 Temmuz 2003′ de Ntvmsnbc‘ de yayınlanmıştır. F1’ e ilgi duyanlar ve yarışları merakla seyredenler için bugün dahi faydalı bilgiler içermektedir.

Beygir Savaşları

 “ F1’ de sık tekrarlanan ve tartışılan konulardan biri de motor ve buna bağlı beygir gücünün kısıtlanmasıdır !… ”

 F1 medyasının üzerinde yoğunlaştığı konulardan en önemlisi hiç kuşkusuz F1’ in eski heyecanlı günlere geri dönmesini sağlamak ve bir çok F1 severin şikayet ettiği pistte peşpeşe giden otomobiller manzarasını değiştirebilmektir. Yorumlar ve tartışmalar ara sıra alevlenir ama neticede kolay kolay pek bir şey değişmez.

Silverstone yarışı öncesinde yapılan cuma günkü basın toplantısı, motor gücü tartışmalarını yeniden gündeme getirmesi açısından pek bir bereketli geçti. Cuma günü ekip direktörlerinin katıldığı (ki 4 büyükler de sahnedeydi) toplantıda motor güçlerinin kısıtlaması gündemi devraldı. Yani Ferrari, Williams, McLaren ve Renault’ un ekabirleri motor üzerinde değişikliklerin yarışlara getirecebileceği olası faydalar veya zararları tartıştılar. Aslında tartışmaların ana kaynağı gitgide arttığı düşünülen hızların azaltılması fikrinden ortaya çıkmaktadır ki hızların azaltılması için düşünülen ilk adım da motor üzerindeki güç kısıtlamalarıdır.

Konuya yabancı olanlar için hatırlatmakta fayda var. F1’ de halen kullanılmakta olan motorların genel özelliği 3 litre ve 10 silindirli atmosferik motor olmasıdır. Silindirler V şeklinde sıralanır ve silindir açıları motor üreticilerinin tercihine göre ayarlanır. Belki de F1’ de yarışan motorlar arasındaki en önemli detaylardan biri de budur. Çoğu üreticiler silindir dizilişinde 72 º açıya sahip motor üretirken mesela Renault motoru silindir dizilişinde daha geniş ve 112 º ’ lik açıya sahiptir. Silindir açısının artmasının en büyük getirdiği dezavantaj ise dayanıklılık problemidir. Bir F1 motoru 40 adet valf içerirken motorun ortalama ağırlığı ise yaklaşık 100 kg’ a (eski kesin bilgilere göre 120 kg altı) yakın oldukça düşük bir rakamdır. Ancak motorların detayında yüzlerce tasarım ve materyal farkı mevcuttur. Mesela BMW’ nin şu anda kullandığı P83 kodlu motor yaklaşık 5,000 adet bağımsız parçadan oluşmaktadır.

2

Şimdi denilebilir ki motor gücünün azaltılması F1’ e ne katkı sağlayabilir ? Basitçe açıklamak gerekirse, yavaşlayan otomobillerin aynı şekilde de yavaş hızlanacağı gözönüne alınarak özellikle uzun düzlüklerde ve virajlarda daha çok sollama yapılması mümkün olabilir. Mümkün olabilir diyoruz çünkü her düşünülen fiiliyatta istendiği gibi gerçekleşmemektedir. Günümüzde zirvedeki ekiplerin 900 beygir ve üstü güçlerde motorlara sahip olduğu tahmin ediliyor. Bu ise mevcut pistlerin bu güçteki otomobillere dar veya başka bir deyişle az gelmesi demek. Yani 900 beygirlik motora sahip otomobiller yarışlarda neredeyse pisti silip yutuyor ve bir bakmışınız ki göz açıp kapayıncaya kadar pistin sonu gelmiş ! Dolayısıyla pistlerin teknik altyapısı da pek uygun olmayınca öyle kolay kolay geçiş sahnesi olmuyor. Unutmayalım ki bu pistlerin çoğu eski ve o zamanki otomobil teknolojisine göre tasarlanmış. Hatta Monaco gibi yarışların nostaljiden başka bir özelliği olmadığını gözönüne alırsak artık günümüz gerçeklerine uygun pist inşa etmek gerekli veya mevcut pistlere uygun otomobillerin yarışması sağlanmalı. Acaba hangisi F1’ in ruhuna veya yaşadığımız gerçeklere uygun ?

F1’ de geçiş yapabilmek için yarışlarda arkadaki pilotun çok çılgınca veya cesur bir hamle yapması gerekirken öndeki pilotun da bariz hata yapması yada sollanırken aşırı zorlamayarak geçiş teşebbüs eden pilota yeterli boşluğu vermesi gerekir ki çoğunlukla sonuç düşünüldüğü gibi iyimser olmaz ve illa  ki temas yaşanır. Böylece genellikle her iki pilot da karşılıklı zorlamadan çarpışarak yarış dışı kalır. Ancak gerek ekipler, gerek pilotlar ve gerekse sponsorlar açısından yarış dışı kalmak hiç de akıllıca ve istenilen bir sonuç değildir. Önemli olan vitrinde yani gündemde kalmaktır ve bunun tek akılcı yolu ise pist üzerinde kalıp yarışı mümkün olan en iyi noktada bitirebilmektir.

Tabi ki otomobillerin yavaşlatılması istemi genellikle kısa adı FIA olan uluslararası motor sporları federasyonu’ nun kurallarıyla olmaktadır. FIA ise F1 otomobillerinin hızlanmasını hem pilot, hem seyirci, hem de pist görevlilerinin güvenliği açısından istememektedir. Zira hızlanan otomobiller mevcut kaza risklerini ve sigorta maliyetlerini arttırmaktadır. Ancak bu tür FIA talepleri bugünden yarına kolay gerçekleştirebilecek şeyler olmadığı gibi F1’ e yatırım yapan ekiplerin harcadıkları Ar-Ge faaliyetleri gözönüne alınırsa işin zorluğu daha da anlaşılır.

Mühendisler içinse işler hiç de göründüğü gibi kolay değildir. Yeni bir motor değişikliği otomobillerin tasarımını da komple değiştirecektir. Mümkün olduğunca en yüksek güçleri, en hafif ve en küçük boyutlara sahip motorlara sığdırmaya çalışan mühendislerin en büyük amaçlarından biri ağırlık merkezini yere yakınlaştırarak optimum hale getirerek F1 otomobillerinin dengesini ve yol tutuşunu kısacası performansı arttırmaktır. Bunun için olası değişiklikte aerodinami, şasi, ağırlık dengesi vs. gibi kavramlar yeniden gözden geçirilecektir ve bağlı olarak ciddi tasarım değişiklikleri gerekecektir.

1996 yılında 700-750 beygir güç alınabilen F1 motorlarından yapılan geliştirmeler sonucunda günümüzde kullanılan motor teknolojisi ile 900 beygir ve dakikada yaklaşık 20,000 devir (saniyede ~ 333 devir) çeviren güçler elde edilmektedir. Yani bugün litre başına yaklaşık 300 beygirlik bir güç söz konusu.  Eğer teknolojik gelişmeler bu hızda devam ederse önümüzdeki bir iki yıl içinde motorların gücü 950 beygire ulaşırken F1’ in ana anlaşması Concorde’ un bitimi olan 2007 sezonu sonuna kadar ise 1,000 beygir ve üstü güçlere erişmek mümkün olacaktır. 3 litre motorların kullanılmaya başladığı 1996 yılından itibaren 2003 dahil 8 sezon içinde kabaca 200 beygirlik bir güç farkı oluşmuştur ki yine kabaca her sene 25 beygirlik artış anlamına gelmektedir bu. Dolayısıyla en fazla 4 sezon sonra yani 2007 sezonu ve Concorde anlaşması bitimi öncesinde motorların yine kabaca en az 100 beygir daha güçleneceğini düşünürek hesap yaparsak 1,000 beygirlik motorları pistte görmek hiç de hayal olmayacaktır.

4

Bu arada şunu unutmamak gerekir ki bir F1 motorunun max. ömrü bir yarış haftası kadardır. Yani 500 km’ lik ömrü bile yoktur. Çünkü bu kadar büyük bir güç ancak motorun limitlerinin aşırı zorlanmasıyla ve son derece pahalı özel ve de hafif materyallerle tasarlanmasıyla elde edilmiştir. Yoksa aynı mantıkla kullandığımız binek otomobillerin performasının da çok müthiş olması işten bile değildi. Yani 2 litrelik motora sahip bir otomobilin turbo yardımı olmaksızın 600 beygir güç vermesini tasavvur edin. Gerçekte 300,000 km. veya çok daha fazlası ömre sahip binek otomobil motorlarında önce performans değil dayanıklılık söz konusudur. Aksi takdirde lastik değiştirmeden önce sık sık motor değiştirirdik !…

Beygir savaşları sadece motorla sınırlı değil elbet. Motorların besini sayılan petrol ve yağ gibi yan ürünlerindeki partnerleri de bu baş döndürücü hıza ayak uyduruyorlar. Renault ekibinin partneri Elf’ ten yapılan bir açıklamada; Silverstone’ da kullanılan yağın Renault motorundaki iç sürtünmeyi azalttığı ve yaklaşık % 1’ lik bir güç artışı sağladığı belirtildi. Mesela basit bir hesaplamayla 900 beygir güce sahip bir motor için 9 beygir gibi azımsanamayacak bir güç artışından söz ediliyor. Mobil’ in McLaren Mercedes, Castrol’ ün BMW Williams, Shell’ in ise Ferrari ile yaptığı işbirliği, Formula 1 dünyasında diğer bilinen en önemli partnerliklerdir.

Motorların gücü kadar bir başka önemli değeri sayılan tork bilgisine ise hiç bir yerde değinilmemektedir. Pilot hariç ağırlığı sadece 520 kg (pilot dahil min. 595 kg) olan bir aracın 1,000 beygirlik güce erişmesiyle 0-100 km hızlanması 1-1.5 saniye civarında 0-200 km hızlanması sadece 4 saniyenin altında, 0-300 km hızlanmasının ise 7-8 saniye (tahmini) civarında ve Monza gibi saf kan hız pistlerinde de son hızların neredeyse 400 km’ e yakın son süratler gibi çılgınca rakamlara ulaşmasını sağlayacak bir gücü tasavvur etmemiz bile son derece güç olacak ! Tabi tüm bunları söylerken lastik rekabeti ve bu konudaki baş döndüren gelişimin hız artışlarındaki pozitif katkısını da gözardı etmemek gerek. Lastik savaşları günümüzde F1 otomobillerinin her sene pist başına yaklaşık yarım saniye ile 1 saniye civarında daha iyi tur derecesi elde etmesini sağlayan bir iyileştirmeye olanak vermektedir. Hızlanmada ve performansdaki diğer önemli gelişmeler ise şasi ve aerodinami alanında yapılan iyileştirmelerdir.

F1 otomobillerinin ulaştığı ve ulaşacağı gücü örnek vererek söylemek gerekirse mesela bir Porsche 911 turbo spor otomobilinin 0-100 km hızlanması 4 saniyenin biraz üzerindeyken F1 otomobili aynı sürede tam 200 km hıza ulaşacaktır !… Ferrari’ nin en iddialı spor modeli olan 630 beygirin üzerindeki Enzo’ nun ise 0-200 km’ si 9.5 saniyeyken bir F1 otomobili çoktan 300 km hızı aşacaktır bile. Gelmiş geçmiş en güçlü seri otomobillerden biri olacak 1001 beygir gücündeki 4 turbolu Bugatti Veyron’ un bile 0-300 km’ si 13 saniyenin üzerinde olacaktır. Bu süper otomobilin hızı dahi lastik üreticilerinin garanti verememesi yüzünden 400 km ile sınırlandırılmıştır. Ama bu hıza çıkabilmek için çok uzun bir piste ihtiyaç duyan VW teknolojili Bugatti Veyron’ a kıyasla F1 otomobilleri bugün bile Monza gibi pistlerde ve bir kaç km’ lik düzlük içinde 360 – 370 km gibi hızlara rahatça ulaşabilmektedir.

Bahsi geçmişken şunu izah etmekte fayda var. Formula 1, bir drag yarışı ve benzeri değildir. Yani uzun bir düzlükte veya tamamen oval bir pistte yarışması yada hız rekoru kırması düşünülerek organize edilen bir yarış serisi değildir. F1’ de önemli olan çeşitli biçim veya farklı özelliklerdeki viraj ve düzlüklerden ibaret pistlerde rakipleri geçmektir ki aynı zamanda şimdiye kadar çıktıkları tüm pistlerin tur rekorları da F1 otomobillerine aittir. Yukarıdaki rakamlar da size F1 otomobillerinin hızı ve gücü hakkında çok daha iyi fikir verecektir. Hele viraj alabilme kapasitesi ve frenaj konusunda şu an böyle bir güçle mukayese edilebilecek hiç bir spor otomobil yada diğer popüler yarış serilerinden CART veya Nascar (farklı kategoride yer almasına rağmen MotoGP) bile dahil rakip yoktur. Zaten ulaşılacak olası rakamlar da mukayese bakımından anlamsız ve yetersiz kalacaktır.

3

Peki tartışmaları yeniden alevlendiren Silverstone yarışı öncesi cuma günkü basın toplantısında neler konuşulmuştu ? Biraz geriye dönüp hatırlarsak;

Ferrari’ den Ross Brawn en basit manada ve olabilir seçenek olarak silindir sayısının 10’ dan 8’ e düşürebileceğini belirtti ki geçmişte bunu Honda’ da önermişti. Ama Ross Brawn ilave ediyor ve bu tür bir değişikliğin mevcut motorların zaten hali hazırda yüksek devir çevirebildiğinden doğru bir çözüm olmayacağını da savunuyordu. Aslında daha önce de gündeme gelen bu öneri yani 8 silindir 2.4 litre veya 2.5 litrelik motorlar da açıkçası F1 camiasında pek istenmiyordu. Zira bazı motor üreticilerinin böyle bir yaklaşımda şirket içi politikalarında ciddi sıkıntıları vardı. Ayrıca pazarlama politikaları açısından da V8 tipi motorlar üreticiler için bir handikap teşkil ediyordu. Gerçi partneri McLaren’ a göre Mercedes Benz belki bir değişikliğe yanaşabilirdi ama mesela F1’ de 2. sezonunu yaşayan ve şu ana kadar muazzam bir para harcayan Toyota için bu tür bir motor değişikliği pek de akıllıca sayılmazdı. Gerçi Mercedes’ de gerçekte konu ile ilgili son sözünü resmen söylememişti. BMW cephesinde ise tamamen olumsuz bir görüş hakim. Yaratacağı yeni problemler ve maliyetler yüzünden BMW motor değişikliğine hiç mi hiç sıcak bakmıyor. Ürettiği motorlar ile zaten iddialı olan BMW niye önceden sonucu kestirilemeyen bir maceraya girip değişikliğe yanaşsın ki ? Kaldı ki motor üzerindeki değişikliklerin sadece motorla sınırlı kalmayacağı ve tüm tasarımları etkileyeceği gözönüne alınırsa hakikaten gerçekleşmesi çok zor ve pahalı bir iş !

Williams’ dan Patrick Head ise 1998 yılında o zamanlar FIA’ nın kendilerine otomobillerin hızlarının 1997’ deki tur derecelerine ulaşmamasını istediğini hatırlatıyordu. Ancak Patrick Head devamında pistlerde şu an ulaşılan tur sürelerinin zaten pratikte 1997’ de kaydedilen zamanlardan çok daha hızlı olduğunu da ilave ederek belirtiyordu. Dolayısıyla fiilen FIA’ nın uyarısı da pek bir işe yaramamıştı ?

Konu o kadar ilginç bir hal aldı ki sadece F1 ile sınırlı kalmadı ve akabinde motorsiklet dünyasına da sıçradı. Motorsiklet pistlerinin tutulamaz altın çocuğu, adı sık sık F1 için gündeme gelen ve halen MotoGP’ de de lider durumda olan Valentino Rossi bile son değişikliklerle hacmi 900 cc’ ye çıkan 4 silindirli motorsikletlerin eski versiyon olan 500 cc’ lere oranla max. hızlarda 10 km’ ye varan artışlar kaydettiğini ve şu anda da motorsikletleri limitlerde kullandıklarını belirtirken 15 km’ lik bir max. hız artışını ise kesinlikle istemediğini ve böyle bir güçteki motorsikleti kullanmanın hem zor hem de oldukça riskli olduğunu söylüyordu. Rossi demecinde şu ilginç ifadeyi kullanıyordu. “ Belki yarın 300 beygir gücünde motorsikletler de piste çıkacak ama bunları kim kullanacak ? ” Dolayısıyla yaklaşık 250 beygir güçlere yaklaşan şu anki MotoGP yarış motorsikletlerinin pistlerde halen ulaştıkları 320 km maksimum hızın daha da artmasını istemiyordu ve bu gelişmeyi çok riskli buluyordu usta pilot. Daha güçlü ve hızlı bir motorsikletin pist üzerinde tutunmasının ve kullanılmasının da çok zor olduğunu söyleyen Rossi’ nin dediklerini yabana atmamak gerek tabi ama iki tekerlek üzerinde bunlar doğru olabilirken gerçekleri motorsiklete göre çok farklı ve güvenlik önlemleri had safhada olan F1 otomobillerini yavaşlatmak ne derece mantıklı olabilir ?

F1-Fansite_com-25202012-2520HD-2520Wallpapers-2520F1-2520GP-2520Korea_04

F1’ in motor gelişimine bakılırsa bir zamanlar gücü 1,000 beygiri aşan 1.5 litrelik turbo motorlardan ( ki sıralama turlarında 1,400 beygirlik motorlar dahi kullanılıyordu ) önce 3.5 litrelik atmosferik motorlara daha sonra da şu an kullanılan 3 litrelik motorlara dönen F1 dünyası bakalım bundan sonra ve yakın bir gelecekte rotayı tekrar değiştirecek mi ? Yoksa 2007 sezonunun bitmesi beklenip sonrasında yapılacak yeni bir kontratla her şey gibi motorlarda mı topyekün bir değişikliğe uğrayacak ? Malum alternatif F1 hazırlığındaki GPWC kısaltılmış adıyla birleşen Grand Prix World Championship gurubu faaliyetlerini iyice yoğunlaştırmış ve F1’ in patronu Bernie üzerindeki baskıyı arttırmış durumda. Kısa zaman içinde gelecek günlerin daha da netleşeceğini hep birlikte göreceğiz. Ya F1’ in patronu Bernie gelirin bir kısmını daha ekiplerle paylaşmaya razı olacak yada ekipler kendi şampiyonalarını kendi düzenleme yoluna gidecek hem de FIA’ nın baskısına rağmen !…

Aslında F1 deyince insanlar inanılmaz bir güç gösterisi izliyorlar. 200 dB civarında inanılmaz bir gürültü yayan ve özel kulaklık yada kulak tıpası kullanılmazsa sağır edebilecek güçte motorlar seyredenlerin adrenalini arttırmıyor mu ? Bir çok kişinin sadece izlemek şansıyla avunabildiği ve mutlu olduğu bu görsel şovdan kitleleri mahrum bırakmak ne derece doğru ? Üstelik F1’ de iyi düşünülmeden yapılan ve sonuçları olumsuz değişiklikler insanları bu spora da küstürebilir. Halen uygulanmakta olan sıralama turlarının formatının bile henüz oturmamış olması ve revizyona ihtiyaç duyması buna çok iyi bir örnek. Dikkatsizce atılan adımlardan da ısrarla kaçınmak gerek.

Peki beygir savaşları ne olacak ? Konu Silverstone öncesi açılmıştı ama tekrar Silverstone’ daki yarışta görüldü ki müthiş bir geçiş bereketi var. Peki nasıl oldu bu iş ? diye soracak olunursa cevabı oldukça basit. Pilotların cesur geçiş hamlelerine imza atmasıyla !… Eğer pilotlar ürkek ve risk almadan sürer ve de yarış dışı kalacağı korkusu taşırsa hangi önlemi alırsanız alın seyir zevki açısından gelişme göstermek çok zor olacaktır. Ekip ve sponsorlar puan ve reklam kaygılarını bir kenara bırakıp pilotları geçiş konusunda cesaretlendirmeliler. Pilotlar ise kendi aralarında mutabakata varıp (ki kimi zaman yarış öncesi toplanır ve bazı kararlar alırlar) kaza olacağını bile bile gereksiz hamlelerle birbirlerini pist dışına çıkartmaktan kaçınmalılar.

F1’ i yakından izleyenler görecektir. Formula 1 dünyasında her şey çok çabuk gelişip değişebilir. O yüzden F1 severlerin sabredip gelişmeleri de ilgiyle beklemeleri gerekiyor. Motor konusu ise öyle kolay kolay çözümlenebilecek bir konu değil. Zira F1’ in anayasası sayılan Concorde anlaşması ile motor üreticilerinin direnmeye hakları var ve bu haklar yıkılmayacak derecede de kuvvetli !…

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/226737.asp

F1 MOTOR TEKNOLOJİSİNİN GELECEĞİ

????????? ????? ?? Leha342

Schumi ile başlayan nostalji serisine gördüğü ilgi üzerine F1′ e diğer yazılarımla devam etmek istedim…

Aşağıdaki yazım 22 Eylül 2002′ de Ntvmsnbc.com’ da yayınlanmıştı. Tabi 2002′ de F1′ de efsane V10 diye tabir edilen 10 silindirli motorlar kullanılıyordu ve muhteşem sesleri vardı. Hatırlanacağı üzere bu motorlar 1995 ve 2005 sezonları arasında kullanıldı.

Ancak daha 2002′ de 8 silindirli motorların artık ayak sesleri duyuluyordu nitekim yapılan kural değişiklikleri neticesinde 2006 yılında V tipi 2.4 litre, 8 silindir ve dakikada 19,000 devir çeviren (sonradan 18.000 limitli) 700 ila 750 beygir arasında güç üreten motorlarla yarışılmaya başlandı. Bu motorlarla birlikte yakıt ikmali yapılmadan sadece lastik değişimine izin verilen pit stop’ lara geçişte başlamıştı. Böylece yarışlarda heyecanın artması hedeflendi. Bu motorların ömrü ise 2006′ dan ve 2013′ e kadar sürdü.

2014 sezonunda ise F1 artık yeni bir devre “merhaba” diyecek. Öyle ki enerji kazanım sistemiyle desteklenmiş 6 silindirli 1.6 litre turbo motorlar pistlerde yerini alacak. Bu motorların 15,000 devirde 800 beygir civarında ortalama güç üretmesi bekleniyor. Yakıt tasarrufu ise şimdiden %35 olarak hesaplanıyor. Bu da hafiflik, serilik ve hız demek!

Tabi biraz hafızaları yoklarsak turbo motor kullanımı F1 için pek yeni sayılmaz. Daha evvelde geçmişte 1.5 litre turbo motorlar kullanılmış ve 1,350 beygire kadar güç alınmıştı. İlk kez 1977′ de görünen bu motorlar yaklaşık 10 senelik parlak bir dönem geçirdiler ve daha sonra yerini 12 silindirli V12 olarak adlandırılan motorlara bıraktılar. Bu  motorların ömrü de çok uzun sürmedi ve V10 motorların parlak başarısı V12′ leri rafa kaldırdı.

Evet artık geri sayım başladı ve ilk 1.6 litre V6 turbolar pistlere çıkmaya hazırlanıyor. Yapılacak testler ve kural değişikliklerine uygun modifikasyonlar sonucu F1′ in hala cazibesini koruyup koruyamayacağını hep birlikte göreceğiz.

ferrari-engine-v-f-formula--engine-up-for-auction

F1 Motor Teknolojisinin Geleceği

“ F1’ deki müthiş rekabetin ve inanılmaz hızların arkasında sürekli gelişen motor teknolojisinin çok büyük payı var. Ancak artan hızlar büyük riskleri de beraberinde getiriyor… ”

F1 dünyası, bir yandan 2002 sezonunun yarış takvimini tamamlamaya çalışırken bir yandan da artan motor güçlerinin ve hızlanan arabaların çok büyük kaza ve tehlikeler yaşamadan nasıl dizginleneceğini de gündemde zaman zaman tartışıyor. 1994 yılında üzücü bir kazayla ölen efsane pilot Aryton Senna’ nın akıbetini tekrar yaşamamak düşüncesi yarış dünyası ve FIA’ yı sürekli diken üstünde tutuyor.

F1’ de motor teknolojisinin geleceği üzerinde sürekli tartışılan bir konudur. Özellikle 2001 sezonunda hız dünyasının ölümcül kazalarla ve ciddi yaralanmalarla geçmesi Uluslararası Motor Federasyonu FIA’ yı ve hız deyince ilk akla gelen F1 dünyasını da oldukçe tedirgin etmişti. 2001 sezonunda; Önce Avustralya Melbourne’ deki F1 yarışında bir itfaiye görevlisinin ölmesi, sonra Nascar’ ın tecrübeli pilotu Dale Earnhardt’ ın yarış esnasında ve peşinden Audi’ nin Le Mans yarış arabasını test ederken Michele Alboreto’ nun hayatlarını kaybetmelerinin ardından son olarak da CART yarışcısı Alex Zanardi’ nin Almanya’ daki ağır kaza neticesinde iki bacağını kaybetmesi hız dünyasında büyük üzüntü yaratmıştı.

Tüm yukarıdaki bahsedilen kazaların ortak noktası ise arabaların ulaştığı hızların 280 km’ nin üstünde olmasıydı. Bu hızlarda sahip olunan yüksek enerji arabaların adeta uçmasını sağlayacak düzeydedir. Bugün bir jet yolcu uçağının tonlarca ağırlığıyla bu hızlarda havalanabildiğini göz önüne alırsak bu yüzden F1 pistlerine çarpışma anında oluşan enerjiyi soğuran (emen) sistemler yerleştirilmektedir yada ek güvenlik önlemleri alınmaktadır. Şu an Ferrari’ nin test pilotluğunu yapan Luciano Burti’ nin geçen sene yarıştığı Belçika SPA pistinde, yüksek hızda yaptığı ciddi kazada her şey yolundaydı ve şans faktörü de Burti’ den yanaydı. Dolayısıyla herhangi bir can kaybı yada önemli bir yaralanma olmadı. Ancak her zaman bu kadar şanslı olmak mümkün değildir ve yanlış giden şeyler veya hesaplanamayan faktörler yüzünden ciddi bir yaralanma riski de çoğunlukla imkan dahilindedir.

Enerji ile hız arasındaki ilişkiyi gösteren ( Ek = ½.m.V² ) formülünde de görüldüğü gibi hareket halinde oluşan kinetik enerji (Ek); Ağırlık (m) ve hızın (V) karesiyle doğru orantılı olarak artar. Bu fizik yasasında, arabalar için ağırlık (m) sabit sayılabilir ama hız (V) motor gücünden sürekli olarak artarak gelir.

Günümüzde hızlı dönülen virajlara enerjiyi soğuran materyaller konulması, arabaların şasilerinin güçlendirilmesi ve yeni koruma önlemleri ölümcül kazalarda oldukça faydalı sonuçlar verdi. Michael Schumacher’ in 1999’ da Silverstone’ da hızlı girdiği ilk viraj sonrası yaptığı kazayı sadece ayağındaki kırık ile atlatması alınan önlemlerin olumlu bir sonucudur. Efsane pilot Senna ise benzer bir kazayı daha şiddetli yaşamış ve sonucunu hayatıyla ödemişti. Artık son zamanlarda ölümcül kaza riski genellikle uzun düzlüklerde ani yoldan çıkmalar neticesinde, sollama yaparken çarpışmayla veya hata yaparak çok geç frenaja girildiğinde savrulmayla oluşmaktadır. Yüksek hızlarda arabaların ön ve arka kanatları ile süspansiyon üzerindeki basınç artışı da kaza olasılığında önemli bir tehlike oluşturmaktadır.

Geçen seneki Melbourne kazasında görülen tur derecelerinin inanılmaz düşüşü aynı zamanda lastik savaşlarının da bir sonucuydu. Michelin ve Bridgestone arasındaki kıyasıya lastik savaşları sonucu azalan tur dereceleri, arabaların hızlarının kontrol edilmesini gerektiği tartışmasını da hemen gündeme getirmişti. Hani reklamlardan birinde slogan olarak kullanılan “ kontrolsüz güç, güç değildir ” sözü mevcut durumu gayet iyi özetliyor. Lastiklerin F1’ de daha evvel slick diye tabir edilen düz yüzeyli olması arabaların hızlanmasında önemli bir faktördü. Bu nedenle FIA, oluklu lastikleri yürürlüğe koyarak arabaların hızlarının azalmasını sağladı. Bugün kurallar gereği üzerinde üç oluk bulunan lastiklerin oluk sayısının daha da arttırılması uzmanlar tarafından tartışılmış ama bunun büyük problemlere yol açabileceği düşüncesiyle böyle bir seçenek devre dışı bırakılmıştır.

Zaten eski ustalardan şampiyon pilot ve şu an Jaguar F1 takımının başında yer alan Niki Lauda ise bu sene Silverstone pistinde denediği Jaguar R2’ nin kullanışının kolay ama yol tutuşunun kendi dönemindeki F1 arabalarından daha zayıf olduğunu söylemişti. Nitekim Lauda’ nın sözünü ettiği lastiklerdeki değişiklik, arabaların hızlarını belki pistlerde tur başına 2-3 saniye yavaşlattı ama aynı şekilde yol tutuşu da düşürdü. Zaten dikkatli F1 izleyicileri farkedecektir. Çoğu yarış sonrasında arabaların lastiklerinde aşınmadan dolayı oluk kalmamıştır. Hatta bazı yarışlarda daha iyi yol tutuş sağlamak için özellikle ön lastikler antremanlarda aşındırılarak adeta slick lastik gibi yarışlarda kullanılır. Bu tip taktiklerin nedeni ise FIA’ nın yönetmeliklerinde net bir bilgi yer almamasındandır. Dolayısıyla konu lastik üreticileri ve ekipler için de yoruma açık kalmaktadır.

hd-wallpapers-2009-f1-china-race-shanghai-wallpaper-1920x1080-wallpaper

Bugün F1’ de; Mercedes, BMW, Honda, Toyota, Renault ve Ford gibi motor üreticileri en büyük rakip olarak gördükleri Ferrari’ yi alt etmek için büyük bir mücadele vermektedir. Tasarım mühendisleri ise daha hafif, küçük ebatlı, dayanıklı, az benzin tüketimli ve güçlü motor üretmek için harıl harıl çalışmaktadır. 800 beygir veren bir motorun çevireceği üst devir sayısı 17,000 (max. 18,000 devir) iken 50 beygir güç artışı elde etmek için yani 850 beygire ulaşmak için 1,000 devirlik bir geliştirme gereklidir. BMW firması, Williams için ürettiği 19,050 devir çeviren bir motoru ilk kez Monza’ da sıralama turlarında kullandığını açıklamıştı. Bu devir aynı zamanda şu ana kadar F1’ de deklare edilen en yüksek güç anlamına da geliyor. Genellikle bu tip bilgilerin saklı kaldığı F1 dünyasında, BMW’ yi cesaretinden ve hız dünyasını bilgilendirmesinden dolayı teşekkür etmemiz gerekir. Mesela aynı şeyi Ferrari’ den henüz göremedik maalesef !…

20,000 devir çeviren bir motorun elde edeceği gücün rakamsal karşılığı teoride 900 beygir ve üstü olarak öngörülmektedir. Şu an olmasa bile 2003 sezonunda bazı takımların teknolojideki gelişmeye bakarak böyle bir motora sahip olabilmesi mümkündür. Bu yüzden 2007’ deki mevcut motor ile ilgili kuralların süresi dolmadan evvel yeni değişiklikler yapılması hararetle tartışılmaktadır. F1’ in en pahalı ve önemli parçası olan motorun tasarımını yapan üretici firmalar ise milyonlarca dolarlık tasarım masraflarından dolayı değişikliklere pek de sıcak yaklaşmamaktadır. Zaten FIA tarafından yürürlüğe giren yeni bir kural gereği, 2004 sezonundan itibaren tüm yarış haftası boyunca tek motor kullanımı kısıtlaması, motor üreticilerinin dayanıklılık konusundaki problemleri aşması için ek mali külfet getirmiştir. Mevcut tasarımların ve kullanılan materyallerin bu yüzden kısmen değişmesi gerekmektedir. Yapılan her değişiklik de milyonlarca dolarlık ek harcama anlamına gelir.

Şu anki mevcut kurallar motorların 3 litre ve silindir başına 300 cc yada 250 cc olmasını öngörmektedir. Yani 10 silindirli veya 12 silindirli motor kullanılabilir. Ancak bugün tüm üreticiler silindir başına 300 cc veren 10 silindirli motorlar üzerine yoğunlaşmıştır. Bu motorların daha hafif, az tüketimli ve güçlü olması tercih sebebidir.

Motorlarla ilgili değişiklik yapmanın ise iki temel yolu vardır. Birincisi, motorların temel özelliklerinin değiştirilmesidir. Mesela motor hacmi, piston sayısı veya benzinli motor yerine dizel motor kullanılması gibi değişiklikler bunlardandır. Hatta bir ara turbo dizel motor kullanılması tartışıldı bile ama bu fazla rağbet görmedi. Zaten böyle bir şey olsaydı F1 arabalarının sesi kamyon yarışlarındakiyle aynı olacaktı ! İkinci mümkün yol ise motorların güçlerinin çeşitli yöntemlerle kısıtlanmasıdır. Devir limitleme, hız sınırlama vs. gibi yöntemlerle yazılım veya donanım müdahalesi yapılabilir. Ancak bu önerilen yöntemler pratikte kaosa ve zorluğa yol açabilir. Ayrıca her takımın farklı yarış stratejileri vardır. Bu nedenle önerilen bazı değişiklikler bir takımın diğerine karşı en üstün olduğu avantajı ansızın elinden alabilir. Diğer taraftan FIA denetiminin de aynı şekilde pratik olabilmesi gerekir. Sadece kural koymak denetlemek için yeterli değildir. Denetlenemez kuralların da anlamı yoktur.

Senna’ nın 1994 yılında hayatını kaybetmesinin etkisiyle, 1995 yılında F1 arabalarının motor hacmi FIA tarafından 3.5 litreden 3 litreye düşürülmüştü. İlk 3 litre 10 silindirli motorlar da 1996 yılında pistlerde gözükmeye başlamıştı. Belki aynı konsept fikir yeniden uygulanarak bu sefer gücü 750 beygir civarında 2.5 litrelik 10 silindirli motorlar kullanılmaya başlanabilir. Böylelikle arabaların gücü azalacak ve hızlar da otomatikman düşecektir. Ama buradaki en büyük soru şudur ? İzleyenler daha çok bu muhteşem arabaların inanılmaz hız ve rekabetini seyretmek için piste gidiyorlar yada ekran başına geçiyorlar. Dolayısıyla yavaşlamış ve tansiyonu az bir Formula 1 yarışı çoğu izleyende ilgiyi azaltacak ve gözler daha hızlı ve renkli yarışlara çevrilecektir.

Honda firması motorların hacminin 2.5 litreye düşürülmesini önermişti. Ancak bu diğer motor üreticileri ve ekipler tarafından rağbet görmedi. Zira motor F1’ in en pahalı parçasıydı ve radikal değişiklikler için ortak menfaatlerin buluşması gerekiyordu. Mesela Ferrari motor verdiği Sauber’ den yıllık 25 milyon dolar alıyor. Ayrıca geçen seneki tasarladığı ve kullandığı motoru satıyor. Eğer yeni motor kullanılırsa böyle bir durumda Ferrari bu gelirden mahkum kalacak. Renault ise Benetton takımını satın alarak F1’ e yeniden kendi ismi ile geri döndü ve radikal bir motor için büyük yatırımlar yaptı. Toyota takımı da bu sene ilk kez yarışmaya başladı ve ürettiği motorun gücü, rakiplerine şimdiden gözdağı verdi. Üstelik ilk sezonlarında bu kadar para harcamışken mevcut kriz ortamında yeni bir yatırımı göze almaları zor. BMW ise altın çağını yaşıyor ve motor konusunda çok iddialılar. Ürettikleri motorlarda müthiş bir güç artışı var ve halihazırda en büyük rakibi Mercedes’ e üstünlük sağlamışken tekrar sil baştan başlamak istemiyorlar. Mercedes de senelerdir Ferrari ile rekabet içindeydi ve motor sağladığı McLaren ile iki sene üst üste şampiyonluk da yaşamıştı. Bu yıllarda Mercedes sansasyonel bir başarı içindeydi. 2002 sezonunda özellikle ezeli rakibi BMW’ nin gerisinde kalan Mercedes yine atağa geçti ve 2003’ de daha iddialı bir motor tasarımıyla tekrar zirvede yer almak istiyor. Ford firması ise F1 konusunda üst üste gelen başarısızlıklar nedeniyle konuya kayıtsız kaldı. Ancak son ürettikleri motorlar ile güçlü rakiplerinin seviyesine geldikleri görülüyor. Zaten Honda firması da teklifi rağbet görmeyince konuyu unutmuş gözüktü. 2003 yılında sadece BAR takımına motor sağlama kararı da bu düşünceyi doğruluyor.

Aslında sorulacak bir başka soru da şudur: Motorların gücü düşürülmeli mi ? Güvenlik yönünden bakılırsa sorunun cevabı muhtemelen evettir. Sportif olarak bakılırsa cevap kesinlikle hayır olacaktır. CART ve NASCAR’ dan daha düşük güçlü motorlar ile yarışmak F1’ in imajı ve prestiji için hiç de olumlu olmayacaktır. Ayrıca şu anki F1 motor üreticileri güçlü motorlarla aynı zamanda sportif otomotiv pazarında da yer aldıklarından Formula1 onlar için çok iyi bir reklam aracıdır. Ferrari zaten spor otomobil üretmektedir ve F1 onlar için en etkili tanıtımdır. Mercedes ve BMW sürekli sportif modellerini yenilemekte ve Mercedes AMG serisi ile BMW ise M serisiyle daha güçlü arabalarını lanse etmektedir. Honda, VTEC adını verdiği motorlarla müşterilerine performans sunmakta ve F1’ deki tecrübesini kullanmaktadır. Toyota ise ralli dünyasındaki başarısıyla pompaladığı satışlarını ve saygınlığını F1 ile daha da ilerletmek istemektedir. Ford firması da Jaguar adıyla yarışırken bu markanın aynı zamanda spor otomobil pazarında da sesini ve yerini arttırmasını hedeflemektedir. Renault da F1’ i bırakmadan evvel Williams ile üst üste yaşadığı başarılarını şimdi tekrar girdiği F1’ de kendi adıyla yeniden efsaneleştirmek istemektedir. Dolayısıyla tüm üretici firmaların F1’ e katılımında ufak tefek farklılıklar olsa da genelde aynı amaç ve düşünceler yer almaktadır. Yani daha çok reklam, prestij ve satış !

bT55V

Hız dünyası en tehlikeli sporlardan biri olmaya halen devam ediyor. Pilotların ağır yaralanması veya ölümcül kazalar görmek istemediğimiz sahneler ama her zaman yaşanması mümkün bir gerçek. Diğer taraftan ekipler ve pilotlar arasındaki kıyasıya rekabet, risk ve adrenalin de bu sporun mayasında var. Umarız FIA güvenlik önlemlerini arttırırken motor üzerinde radikal değişiklik yapmak yerine daha makul ve seyir zevkini azaltmayan aksine rekabeti ve heyecanı arttıran seçenekler üzerinde yoğunlaşır. Böylece F1 de heyecanını yitirmez.

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/177297.asp