BİRİ BİZİ GÖZETLİYOR ?

Desktop18

Son yıllarda sosyal medya furyası o kadar hızlı gelişti ki sosyal medya sitelerinin sağladığı yeni özellikler ve uygulamalar sayesinde her seferinde kendimiz hakkında daha çok bilgiyi ve ipucunu belki de farkında olmadan herkesle paylaşır olduk. Kontaklarımız, ilişki durumumuz, bulunduğumuz lokasyon, uğradığımız sık mekanlar, evlerimiz, arabalarımız, hatta gitmeyi planladığımız yerler yada yapmayı düşündüğümüz işler derken takipçilerimize neredeyse tüm sırlarımızı veriyoruz ve özel hayatımızın kapılarını hiç düşünmeden sanki birbirimizle yarışırcasına ardına kadar açıyoruz.

Bundan keyif aldığımızı ve takipçilerimiz tarafından takdir edildiğimizi sanırken diğer taraftan bu bilgilerin aslında dijital ortamda saklandığını olası kötü niyetlilerin eline geçmesi halinde hakkımızda ciddi bir istihbarat sağlayabileceğini ise maalesef çoğumuz henüz düşünemeyecek durumdayız?

Social-Media-Security

Mesela bir örnek verelim. Basında takip ediyoruz. Falanca yerde tatilde olduğunu duyuranların evine hırsız girdiğini ve döndüğünde şok yaşadığını duyuyoruz yada öğreniyoruz ama bu buzdağının sadece görünen kısmı zira siber suçların hızla büyüdüğü ve sürekli ivme kazandığı günümüz teknoloji dünyasında daha nitelikli ve büyük sürprizlerle karşılaşmak artık hiç de zor değil!…

Hatta paylaştığı fotoğraflarda ölçüyü kaçıranların masum pozlarının pornografik sitelere dahi malzeme olduğunu düşünürsek temkinli ve dikkatli olmakta yarar var. Peki ama nasıl?

Her şeyden evvel özelinizi umuma açmakta sınırlarınızı net bir şekilde belirlemelisiniz. Her yaptığınızı veya yapacağınızı internette paylaşmanız kendinizi alabildiğince deşifre ettiğiniz ve ileride olası sonuçları düşünmeniz gerektiğini size işaret eder.

cybercrime

Resim, video gibi görsel paylaşımlar kadar chat imkanıyla yapılan yazışmalar yada görüşmeler sırasında ölçüyü kaçıran diyalogların da önemli bir sorun teşkil ettiğini unutmamak gerekir. Dolayısıyla deyim yerindeyse aklınız başında değilse asla internette yazışıp bir şeyler paylaşmayın. Bu paylaşımlar sonradan silmeye çalışsanız bile mutlaka bir yerden çıkar ve size ciddi sorun teşkil edebilir. Mesela toplumda tanınan şahsiyetlerin bu tür konulardaki fütursuz hareketleri, abartarak karşılıklı hakaretlere varmakta ve sonrada tazminat istemiyle mahkemede sonuçlanmaktadır.

Eğer yanlız yaşıyorsanız, bireysel güvenliğiniz zayıfsa, ev ve işyerinizin mahrem yerleri vs. derken yapacağınız paylaşımlar telafisi mümkün olmayan değerli ipuçlarını ve zafiyetlerinizi sergilemeniz ve vermeniz anlamına gelir. Unutmayın sizi takip eden herkes masumane düşüncede yada davranışta olmayabilir. Bu sebeple mümkün mertebe paylaşımlarınızı kimlerle sınırlayacağınızı çok iyi tespit edin.

Girdiğiniz sitelerde açtığınız hesapların gizliliğini ve ayarlarını mutlaka iyice kontrol edin. Şayet yabancı dil bilmiyorsanız güvendiğiniz arkadaşlarınızdan yardım alın. Zira atladığınız veya bilmediğiniz bir özellik sonradan başınızı ağrıtabilir. Bu kapsamda kullanıcı sözleşmelerindeki güncellemelerde aynı önemi taşır. İyice okumadan onayladığınız bir özellik gizlemeye özen gösterdiğiniz sırlarınızı açığa çıkarabilir.

twtfl

Teknoloji dünyasında yaşıyoruz ama teknolojiyi iyi kullananlar için yeni fırsatların çıkması kötü niyetliler için de geçerlidir. Sınırlarını sizin çizdiğiniz özel hayatınız başkalarına bir tık uzaklıkta olabilir. Şayet sınırlarınızı ve nerede durmanız gerektiğini bilmezseniz teknoloji bu sefer sizi göz hapsine alacaktır. Sürprizlerle karşılaşmamak için temkinli olmakta yarar var. Sakın biri sizi gözetlemesin!…

Advertisements

SİYAH ALTIN (2)

Geçen yazımızda F1′ de kullanılan yarış lastiklerinden bahsetmiştik. Böylece bu konuda bilmediklerimizi bir nebze olsun gidermeye çalıştık. Bu yazımızda ise konuyu biraz daha irdelemeye çalışarak F1′ de kullanılan lastiklerle ilgili yazı serimizi tamamlamış olacağız.

Bir önceki yazımız gibi bunun da ilgi çekeceğini düşünerek orijinali Ntvmsnbc‘ de yayınlanan Siyah Altın (2) başlıklı yazımı aşağıda sizinle paylaşırım. Keyifli okumalar dilerim.

f1-site-formel-1-pit-babes-wallpaper_large_1

Siyah Altın (2)

“ Siyah altın olarak adlandırılan lastiklerin F1’ deki önem ve etkisi 2003 sezonunda bir kez daha görüldü…”

Daha evvel yayınlanan “Siyah Altın” başlıklı yazımızda çoğu F1 sever tarafından önemi fazla bilinmeyen lastiklerin sır Dünyasını bir nebze olsun aralamıştık. Şimdi daha evvel araladığımız bu farklı Dünya’ nın kapısını biraz daha açacağız. Böylece 2003 F1 sezonuna iyice damgasını vuran ve setinin (4’ lü) maliyeti ~ 3,500 Euro’ yu bulan lastik rekabetinin perde arkasındaki teknolojiyi biraz daha öğreneceğiz.

Düşünülenden daha karmaşık bir teknoloji;

F1 otomobillerinin tasarımını dahi değiştirebilen ve kimi zaman yarışların kaderini tek başına çizen siyah altın’ ın detayları görünenden hayli fazladır. Malum çoğumuz için otomobil lastiği deyince içi havayla şişirilmiş kauçuk (lastik) akla gelir. Ancak aslında lastiklerle ilgili bildiğimiz her şey basit bir gerçekten çok daha farklı ve detaylıdır. İyi bir lastiği tasarlamak; en az iyi bir motor, iyi bir fren ve etkili aerodinamik bir paket tasarlamak kadar karmaşıktır. Gerek Bridgestone ve gerekse Michelin cephesinde bir çok mühendis senelerdir bu etkileyici teknolojinin gelişimi için çok sıkı bir şekilde çalışmaktadır. Hatta elde edilen gelişimin sonuçlarına bakarsak diyebiliriz ki bir F1 otomobilinde lastik en önemli unsurlardan biridir. Bir F1 ekibi olarak ne kadar iyi bir otomobile sahip olursanız olun pist ve iklim koşullarına uygun olmayan, yol tutuşu zayıf veya dayanıklılık problemi yaşayan bir lastikle bırakın yarış kazanmayı kimi zaman yarış bile tamamlanamaz. Tam tersine çok iyi bir lastikle ise tur başına 1 saniye civarında avantaj yakalanabilir.

 14

İşte bir F1 lastiğinin tarifi;

Kuru zeminler için tasarlanan bir Formula 1 lastiğinin dış çapı (tabandan tepeye) 660 mm ve genişliği (yere basan izi) 350 mm’ dir. Boylamasına 4 adet oluk içerir ve her bir oluğun diş derinliği FIA kurallarına göre en az 2.5 mm’ dir. Bu oluklar simetrik olarak lastiğin merkezinden itibaren 50’ şer mm arayla yerleştirilirler. Islak zemin lastiklerinden farklı olarak kuru zemin lastikleri tamamen farklı bir yapıdadır. Burada amaç kurallar gereği otomobilin yere basan bölümündeki temas eden alanı azaltmaktır ki aslında otomobilin yol tutuşu bu şekilde ciddi biçimde azalmaktadır. Bu kuralların amacı F1 otomobillerinin özellikle virajlardaki hızını azaltmaktır ki tüm bu önlemler FIA’ nın F1’ deki güvenlik tasarrufları çerçevesinde tur sürelerini yavaşlatmak için yapılmaktadır. Her ne kadar tasarımcılar için bunun anlamı çok daha az uyku anlamına gelse de !…

F1’ de her bir yarış için manevra yapılacak sınır çok azdır. Her yarışta kurallara göre sadece iki tip lastiği denemek için fırsat verilmektedir ve pilotların içlerinden sadece bir tanesini seçmesi gerekmektedir ki şayet sıralama turuna çıktıktan sonra fikir değiştirmek isterlerse artık çok geçtir. Böylece yarışta pilotlar ilk pit stop’ a kadar kaderlerine razı olmak zorundadırlar.

Kuru zemin lastiklerinin boyutlarında izin verilen maksimum ölçüler FIA’ nın kurallar kitabında bildirilmiştir. Ancak mühendislerin her zaman izin verilen sınırları sonuna kadar kullanmayı tercih etmelerini gerektiren bir durum yoktur. Önemli olan kurallar dahilinde en uygun tasarımı yapmaktır. Hatta oluşan tasarımın birlikte çalışılan ekibin otomobil tasarımıyla örtüşmesi gerekmektedir. Örnek vermek gerekirse Ferrari’ nin özellikle 2002’ de geçirdiği muhteşem sezonun ardında Bridgestone ile yapılan kapsamlı araştırma ve örtüşen tasarımlar yer alıyordu.

18

Bu başarı diğer ekiplerin de ilgisini çekti ve aynı şekilde lastik tedarikçileri ile daha sıkı çalışmaya başladılar. Özellikle Michelin kullanıcıları olarak Renault ve Williams’ ın 2003 sezonundaki başarılarında bu çalışmanın çok büyük bir payı var.

Fiziksel olarak bakıldığında lastiğin temas eden yüzeyinin geniş olması otomobilin yol tutuşunu arttıracaktır ancak avantaj gibi görünen bu genişlik 300 km hızla seyreden bir otomobil için hava ve yüzey sürtünmesinden dolayı dezavantaja dönüşecek ve aynı zamanda tur başına bir kaç yüz saliselik bir kayıp anlamına da gelecektir. Dolayısıyla tasarımlarda dikkat edilmesi gereken önemli bu husus yani iz genişliğinin fazla yada az olması yarışın tamamında belirleyici bir faktör olabilir.

Her ne kadar bir lastiği oluşturan karışım içerisinde 150’ den fazla farklı element yer alsa da bir F1 lastiği ~ 1 saat içinde imal edilebilmektedir. Temel olarak bir lastik karışımı basitçe üç ana malzemeden oluşur. Bunlar karbon, yağ ve sülfür’ dür. Bu karışımın yumuşak veya sert olması pistlerin karakterine bağlı olduğu kadar bu değişiklikler bir yarıştan diğerine de farklılık ve gelişim gösterir.

Genellikle sert karışım lastikler, aşındırıcı pistler ve uzun süre pit stop yapılmazsa dayanıklılık için tercih edilirken yumuşak karışım lastikler ise daha çok performans ağırlıklı kullanılmakta olup az aşındırıcı nitelikte pistler ve çoklu pit stop için idealdir. Ancak F1’ de lastik teknolojisinde sezon sonuna kadar küçük adımlarla da olsa her yarışta gelişmeler kaydedilir.

17

Dolayısıyla sezon sonu toplamına bakıldığında değişikliklerin geçirdiği evrim ciddi bir boyutu bulur. Artık gelişen teknolojiyle gelecekte lastiklerin yumuşak mı yoksa sert mi olduğundan ziyade ne kadar ömürlü olduğu bir başka deyişle yarış tamamlayıp tamamlamayacağı önem kazanacak veyahut pistteki performansı daha çok sorgulanacak ?

Bir lastiğin genel yapısı naylon ve polyester çatısından oluşmaktadır ki bu aslında karışık bir örgü içerir. Bu örgüyü bir lastiğin iskeleti olarak adlandırmak hiç de yanlış olmaz. Bu iskelet; üzerinde oluşan yüksek aerodinamik yüklere (250 km hızda 1 tonun üzerinde bir kuvvete), güçlü boylamsal yüklere (4G-yerçekimi gücünün 4 katı), yanal yüklere (5G-yerçekiminin 5 katı) ve lastik iç yapısında oluşan şiddetli titreşim etkilerine (sürate bağlı artar) karşı yeterli sertlik ve mukavemet sağlar.

Kuru zeminde oluşacak sorunların çözümü lastiğin yapısına bağlıdır ve üzerindeki olukların özelliğinde belli yönde (yanal) değişiklikler oldukça çözüm daha da karmaşıklaşır. Kauçuk, oluklar ile pist üzerindeki temasdan çok çabuk yıpranma eğilimi göstermektedir. Bu da tasarımcılar için bir başka baş ağrısı oluşturmaktadır.

19

Her şey “çalışma operasyonu” diye adlandırabileceğimiz ve lastiğin sürüş sırasında ısınmasıyla oluşan sıcaklığın ideal 100° C civarında olmasına bağlıdır. Lastikler bu nedenle otomobiller piste inmeden evvel özel ısıtıcılarıyla (buna bir nevi battaniye de diyebiliriz) yaklaşık 60º C ila 80º C arasında ısıtılır. Bu da merkezlemenin bir sonucudur. Oluklu lastiklerin performansı; ebat, karışım, yapı, pist, otomobil vs. arasındaki tüm etkileşimin bir sonucudur ki sezon boyunca tam 16 yarış değişiklik gösterir. Bulunması gereken bu dengeyi mühendisler “merkezleme” olarak adlandırmaktadır.

Merkezleme ideal olarak lastiğin yere basışı merkez olarak düşünülürse, iç ve dış yapıda dengeli biçimde dağıtılmış olmalıdır. Ayrıca ısı dağılımı soldan sağa ve önden arka sıraya tüm lastiklerde aynı olmalıdır. Mesela arka lastiklerde çok fazla ısınma olursa otomobil “oversteer” eğilimine girecektir ki bu durumda ön lastikler iyi yol tutarken arka lastikler daha az temas yapacak ve otomobil özellikle virajlarda spin atacaktır. Şayet ön lastiklerde çok fazla ısınma varsa bu kez de “understeer” etkisi görülecektir. Bunun anlamı arka lastiklerin yol tutmasına karşılık ön lastiklerin yol tutuşunun zayıf kalmasıdır ki karşılığında oluşan sonucu yarış içerisinde virajları geniş alan veya hiç alamayan ve böylece virajı direkt geçen otomobiller olarak ekranda görürüz. Lastiklerin bu şekilde görev yapamaz duruma düşmesi ideal çalışma sıcaklığının dışına çıkılmasından dolayıdır. Bu yüzden pistin yüzeyine ve hava koşullarına bağlı ideal lastiği seçmek çok önemlidir. Çünkü pist üzerindeki 1º C veya 2º C farkla değişen sıcaklık değişiminden kaynaklanan ciddi bir performans farkından söz ediyoruz.

15

F1’ de lastiklerin basıncını sık sık ölçmek de en önemli önceliklerden biridir. Düşük lastik basıncı (1.1 kg/cm²) pistte daha iyi tutunma ve yol teması sağlasa da mesela 0.2 kg/cm²’ lik bir basınç farkı otomobilin performansını tamamen kötüleştirebilir. Dolayısıyla lastik havasının nasıl olması gerektiği pilot ve ekip tarafından yapılması gereken kritik bir sorgulama sürecidir. Düşük lastik basıncının mümkün olabilecek etkilerini azaltmayı garantilemek için F1 lastikleri özel bir hava karışımı ile doldurulur. Zira artan çalışma sıcaklığı lastiğin basıncını da arttırır. Bu arada bilgi olarak iletmekte fayda var. FIA kuralları gereği lastik havaları ancak 1.4 bar’ a kadar şişirilebilir.

368333163-471133072010

Yukarıda değindiğimiz gibi F1 çok kompleks bir spor ve lastik teknolojisi de bu sporun en önemli unsurlarından biri. Her sene artan rekabet baskısı ve başarılı olma arzusu F1 lastik üreticilerinin üzerindeki baskıyı gün ve gün arttırıyor. Lastik rekabetinde şu anki üreticiler Bridgestone ve Michelin’ in gösterdiği performans 2003 sezonunda göz doldurucuydu. Aynı mücadeleyi 2004 sezonunda da görmeyi ve F1’ in sır kapısının daha çok aralanmasını bekliyoruz. Bu arada F1 severlere bir de müjde verelim. FIA’ nın 2005’ de “slick” tabir edilen oluksuz düz lastiklere geçme kararı alması bekleniyor.

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/246303.asp

SİYAH ALTIN

F1 yazılarımızdan hala yararlanabileceğimiz değerli olanlarını yayınlamaya devam ediyoruz. Bu kez konumuz araçların ayakkabıları diye tabir edebileceğimiz lastikler!…

F1′ de geçmişten beri farklı tedarikçilerin tek başına veya birlikte amansız rekabet ettiklerini hep birlikte yarışlarda heyecanla izledik. FIA tarafından izin verildiği müddetçe bu mücadele büyük bir rekabete dönüşerek tur zamanlarında ciddi ve hissedilir azalmalar kaydetti. Hatta bu değişiklik pistlerde tur başına 1 saniye ve üstü mertebesindeydi. 1 saniye için F1 takımlarının nasıl ter döktüğünü bilmiş olsaydınız bunun ne anlama geldiğini düşündüğünüzde bayağı şaşırırdınız?

Dolayısıyla orijinali Ntvmsnbc‘ de yayınlanan aşağıdaki yazımızda tasarımcılara ilham kaynağı olan ve geliştirilmesinde ciddi emekle birlikte büyük bütçe ayrılan F1 lastiklerinden bahsedeceğiz.

16

Siyah Altın

“ Lastikler motor sporlarında kilit faktörlerden biridir ve “ siyah altın ” olarak da adlandırılır… ”

Sürüş özellikleri, motor gücü, aerodinami ve dayanıklılık: Tüm bu faktörler başarıda veya F1’ de zafer kazanmakta belirleyici etkenlerdir. Ancak lastiklerin bu başarıdaki payı çok daha farklı ve önemlidir. Her ne kadar en mükemmel lastiğin pistte tur başına etkisi 1 saniyeden daha fazla olmasa da oluşan avantaj tur sayısı dikkate alındığında yarışın sonunda çok önemli yekün tutar.

F1 yarışlarında lastikler, pilotları damalı bayrağa taşımadan evvel çok aşırı yüklere ve aşınmalara maruz kalır. Tüm Grand Prix pistlerinin en az bir bölümünde pilotlara meydan okuyan korku ve cesaret sembolü şikanlar mevcuttur ki burada otomobillerin hızı ortalama 300 km son süratten, 100 km ve altındaki hızlara düşer. Hatta Monza gibi ultra hız pistlerinde 360 km ve üzeri hızlara bile ulaşılmaktadır. Bu pistlerin frenleme bölümlerinde lastikler en kısa zamanda yavaşlayarak gereken manevrayı sağlamak zorundadır. Bu tür manevralar sırasında lastiklerin üzerine boylamasına 2 ton civarında bir yük binmektedir. Lastiklerden beklenen ise bu yüke dayanmasının yanı sıra oluşan koşullarda maksimum performansı da sağlamasıdır.

11

Lastiklerin otomobille bütünleşmesinde iki ana faktör çok önemlidir:

İlki lastiklerin hamuru diye tabir edilen karışımıdır. Lastik üreticileri bu bilgileri rakiplerinden bir sır gibi saklarlar. Zira lastik karışımları lastik sağlayıcıların en büyük silahıdır. Temelde denilebilir ki lastiklerin hamuru; kauçuk, karbon karası, çeşitli yağlar ve sülfürün uygun sıcaklıklarda ve karışımlarda harmanlanması ile yapılır. Fransız Michelin ve Japon Bridgestone firmaları , F1’ in şu anki lastik sağlayıcılarıdır. Her iki firma yumuşak ve sert lastik karışımlarını sezon öncesi ve sezon dışında sürekli test etmektedirler. Bu iki lastik tipi arasındaki fark ise şöyle açıklanabilir. Yumuşak lastik daha iyi yol tutar ama ömrü kısadır. Dolayısıyla çok da çabuk aşınır. Sert hamurlu lastik ise daha uzun ömürlüdür ama daha düşük bir yol tutuş sağlar ve tur hızı yumuşak lastiklere göre yavaş kalır. Bu nedenle doğru karışımla piste çıkmak ekipler ve pilotlar için çok önemlidir. Yarışı kazanmak yada kaybetmek oluşan stratejinin doğruluğunun veya yanlışlığının bir neticesidir.

İkinci faktör ise lastiğin çalışma sıcaklığıdır ve en az lastik hamuru kadar önem taşır. Ekipler için strateji belirlerken son derece gerekli olan sıcaklık bilgisi yarışlar sırasında köşe bucak rakiplerden saklanır. Hava sıcaklığı, pist yüzeyi sıcaklığı ve lastik sıcaklığı ekiplerin yarış için çözmesi gereken yap-boz oyunlarını andıran bir çalışmadır. Zira her bir lastik hamuru için farklı sıcaklık bölgesi tanımlanmıştır. Bu nedenden dolayı bazen pistin çeşitli bölgelerinde sıcaklık ölçümü yapan uzmanlar görürüz. Uzmanlar bu şekilde doğru seçim yapmak için pistin tamamiyle bir resmini çekerek fikir ve bilgi edinirler. Bazen sadece 1º C yada 2 º C sıcaklık değişikliği lastiğin performansının değişmesine yeterlidir. Öyle ki lastik havası da pist sıcaklığına bağlı olarak değişir. Sıcaklık değişimi lastiklerin aşınmasını veya dayanmasını sağlayarak çarpıcı bir değer taşır. Tabi bu tip bilgiler bizim gibi binek otomobillerinde dört mevsim lastiği kullanan sürücüler için oldukça garip ve detaylıdır. İşte F1’ i sofistike yapan ve motor sporlarının zirvesine oturtan da teknolojisidir.

12

Basitçe denilebilir ki; pist yüzeyi soğuk ve lastik hamuru çok sert ise lastikler pist de kaymaya başlayacak ve otomobilin yolda tutuşu zorlaşacaktır. Lastik şişirilirken 0.1 bar fazla veya düşük hava basılması ve otomobilde kullanılan lastik setindeki (4 lastik) bir adet lastiğin hava basıncının diğerlerinden farklı olması yarış sırasında çok şeyi değiştirir. Böyle bir durumda pilotun en hızlı turlarını atması mümkün değildir ve her turda pilot otomobilini yolda tutmakta oldukça zorlanacaktır. Çoğu pilot yarış sonrası lastiklerinden şikayetçidir. Zira en az bir lastiğin diğerlerinden farklı nitelik taşıması limitlerde giden pilotların performansını etkiler. Mesela lastikleri çok aşınan vaya herhangi birinde sorun yaşayan pilot yarışa devam ederse otomobilini pistte tutmakta zorluk çeker ve zaman kaybeder. Pit’ e girerse de daha fazla zaman kaybedecektir ki ortalama 30 saniyedir bu ama belki yeni set lastiklerle tur sayısı elverişliyse rakiplerini zorlayabilecektir. Dolayısıyla pilotun ve ekibin yarış içinde iki ucu da keskin bir cenderede soğukkanlı ve doğru kararı vermesi gerekir.

Bu nedenledir ki lastiğin ideal çalışma sıcaklığına getirilmesi çok önemlidir. Bu sıcaklık 100 º C’ ye kadar uzanır. Yarışdan hemen evvel lastikler özel ısıtıcılarıyla 60 ila 80 º C’ ye kadar ısıtılır. Hatta bu ısıtıcılar biraz da elektrikli battaniyeyi andırır ve yarış tam başlayacakken teknisyenler bunları çıkartır. Genellikle bir F1 lastiğinin ömrünün 150 km civarında olması umulur. Tabi ki bunu etkileyecek faktörler lastiğin hamuru, sıcaklık ve şüphesiz ki pilotun sürüş stilidir. Yani aynı binek otomobillerdeki gibi aşırı agresif otomobil kullanımı, fazla frenaj, otomobili aşırı kaydırma, patinajda kalma vs. gibi faktörler lastiğin ömrünün pilot tarafından azaltılan etkisidir. Diğer taraftan riske girmeden ama rakiplere göre zaman kaybını göze alarak sakin bir pilotaj lastiğin ömrünü kuşkusuz çok daha artıracaktır. Yine de ortalama 300 km’ lik bir Grand Prix yarışında en azından bir set lastik (4 adet) değişimi yapılması gereklidir.

13

İşte bizim sadece pilotu ve otomobili ekranda gördüğümüz F1 yarışlarında aslında geride performansı etkileyen çeşitli faktörler vardır ve bunlardan önemli biri de lastiklerdir. Çoğumuz binek otomobillerimizde kullandığımız lastiklerin diş kalınlığını takip etmekte, ağırlığa ve yola göre hava basıncını ayarlamakta, hava şartlarına göre lastik tipini belirlemekte dikkatsiz davranırız ama tüm bu faktörler bizim ve çevremizin hem güvenliğini hem de ekonomimizi doğrudan etkilemektedir. Bilinçsiz lastik kullanımı ise daha fazla yakıt tüketimi, daha çok kaza riski ve bütçemize ekstra külfet olarak ortaya çıkacaktır. Biz de bu gerçeği laf olsun diye söylemiyoruz tabi ki !… F1 gibi uçlarda gezinen bir teknolojinin etkileyici parametrelerinden bahsediyoruz. Sonuçta yarış kazanmak veya kaybetmek de akıllı olmaya bağlı değil mi ? Tüm F1 severlerin bu vesileyle otomobillerindeki lastiklere daha fazla özen göstermesini diliyoruz.

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/221915.asp

F1 VE ŞEFFAFLIK

5

F1, çok pahalı ve ciddi yatırım getiren bir motor sporudur. Özellikle üretici firmalar en küçük yeniliklerin dahi salise mertebesinde kazanımlar sağladığını bilirler. Salise farkı diye geçmeyin saniyenin binde biridir ama F1′ de sıralama turlarından başlayarak yarışın sonuna kadar önemli bir zaman dilimidir. Öyle ki F1′ i sıkı takip edenleri dahi zaman zaman şaşırtacak sonuçlar ortaya çıkabilir. Bu sebeple üreticiler teknolojik sırlarının asla rakiplerine ulaşmasını istemezler.

Hal böyle olunca çoğu izleyici yarışları yorumlamakta sıkıntı çeker zira  analiz edebilecekleri farklı bilgiler izleyiciyle pek paylaşılmamaktadır. Ancak ve ancak dikkatli, F1′ e gerçekten meraklı izleyiciler testleri, haberleri, yorumları vs. okuduklarında yada günlük takip ettiklerinde farklı ve derin değerlendirme yapabilirler. Bu detayları bilmezseniz yada spiker veya yorumcu arkadaşlarımız yayın sırasında sizinle paylaşmazlarsa çoğu izlenimlerimiz hep yüzeysel kalacaktır. Zira F1′ in hazırlık aşaması diyeceğimiz asıl perde arkası ve yarış öncesi çalışmalar performansda önemli yer tutar.

F1 ve bu sporda kullanılan motorlarla ilgili başladığımız hatırlatma serisinin son yazısını sizinle paylaşmak isterim. 18 Temmuz 2004′ de Ntvmsnbc‘ de yayınlanan aşağıdaki yazımda F1’ de şeffaflığın önemini vurgulayarak izleyicilerin daha çok bilgilendirilmesi gerektiğini vurguluyorum.

F1 ve Şeffaflık

“Reform rüzgarları esmeye başlayan F1’ de bunu ilk kez dile getiren Ferrari’ den Ross Brawn oldu.”

Nürburgring yarışı öncesi teknik adamların basın toplantısında Ferrari’ nin teknik direktörü Ross Brawn F1’ de ilk kez şeffaflık konusunu net bir şekilde dile getirdi. Sözü geçen şeffaflık mali konularda değil izleyiciyi daha çok ilgilendiren teknik konulardaydı!

Brawn’ a göre F1 izleyicisi mesela bir pilotun kaç litre yakıtla yarıştığını veya kaç tur sonra pit’ e gireceği gibi F1’ de devrim sayılabilecek konuları artık öğrenebilmeli ve böylece ekiplerin ve pilotların performanslarını daha iyi analiz edebilmeliydi.             

Bu gizem niye?

F1’ de izleyenler için kapalı kutu olarak niteleyebileceğimiz bir gizlilik mevcuttur. Bu gizlilik o kadar had safhadadır ki teknik detaylarda bilinenler sadece padok arasında duyulan dedikodulardan mevcut olup daha fazla bir bilgi kaynağı yoktur. Üstelik bu bilgilerin doğruluğu da şüphelidir? Halbuki çoğu kişi bu hayranlık duyulan teknolojiyi ayrıntılı öğrenmek konusunda oldukça isteklidir. Bu noktada aşağıda motor konusunda ulaşabildiğimiz bazı bilgileri sizinle paylaşmak istiyoruz. Bu bilgiler Renault’ nun 2004 modeli ve RS24 kodlu F1 otomobili için motor geliştirme aşamasında dyno testi başkanı mühendis Stéphane Rodriguez’ in yaptığı açıklamalardan alınmıştır.

F1’ in kalbi motordur ama!…

F1’ in en önemli parçası hiç kuşkusuz otomobillere hayat veren ve o eşsiz sound’ larıyla kulakları dolduran motorlarıdır. Bugünlerde motor konusundaki tartışmalar süredursun mevcut 3 litre motorlardan sözü edilen 2.4 litre motorlara geçişin ekiplerin bütçelerine sadece %5’ lik bir para tasarrufu getireceği gerçeği, motor hacmini düşürerek ciddi tasarruf edileceği tezini tamamiyle çürütmektedir.

Üstelik otomobillerin güçlü motorlarla gereğinden hızlı ve tehlikeye açık olduğunu düşünenler için şunu hatırlatmakta fayda var ki; F1 otomobilleri yavaş pistlerde de kazalar yapabilmekte ve bunlar ciddi yaralanmalara da ulaşabilmektedir. F1’ in patronu Bernie Ecclestone bu yüzden F1’ de hızların düşürülmesi düşüncesini gerçekçi bulmamaktadır. Bunun yerine otomobillerin ve pistlerin ek önlemlerle daha güvenli hale getirilmesi olası kazalardaki riski daha da azaltacaktır. Günümüzde kullandığımız binek otomobiller bile sürekli hızlanırken F1 otomobillerinin yavaşlatılmak istenmesi ise bir ayrı anlamsız noktadır. Konumuza dönersek; Aşağıda F1’ in kalbi olan motorların nasıl hayat bulduğuyla ilgili bilgi yer almaktadır.

6

Önce F1 motorunu tekrar hatırlayalım?

Son yıllarda F1 motorları ile ilgili en detaylı bilgiye Williams’ ın motor partneri BMW sayesinde ulaşabiliyoruz. BMW tarafından geçen sezon Indianapolis yarışı öncesi deklare edilen bilgi elimizdeki en son ve resmi güncel bilgidir. Buna göre;

2003 sezonunun P83 kodlu BMW motorunun gücü 900 beygirin üzerinde. Motor 19,200 devir çevirebilmesine rağmen yarışlarda 19,000 devirde gücü kısıtlanıyor. Ancak geçen sezon ki tek turluk sıralama turlarında muhtemelen maksimum 19,200 devir bile kullanılıyordu. Motorun ise normalde sadece rölanti devri bile dakikada 4,000 devir ve ağırlığı ise 90 kg’ ın altında. Geçen sezon ki ömrü max. 500 km civarında olan motorun ekzost sıcaklığı 950º C’ ye yaklaşırken iç yapısında 5,000 adet bağımsız parça yer alıyor. Geçen sezon ki kuvvetli söylentilere göre ise P83 kodlu BMW motoru 19,200 devirde 920 beygir güç çıkartıyordu! Hatırlanacağı üzere BMW’ nin 2002 sezonu motoru ise sezon sonuna doğru yapılan iyileştirmelerle 19,050 devir çevirebiliyordu. Tabi motorda sadece güç değil torkun da dağılımı önemli. Aynı binek otomobillerdeki gibi düşük devirlerde max. güç veren motor daha verimli oluyor. Zira her pistte max. devire çıkacağınız bölüm kısıtlı!

Bu sezon yapılan değişikliklerle sezon başında bir miktar güç kaybı yaşanmasına rağmen sürekli gelişen Ar-Ge faaliyetleri neticesinde ekipler motor güçlerindeki kayıplarını yeniden kazandılar. Hatta geçen sezon ki güç değerlerinin bile üstüne çıktılar. Buna en bilinen örnek olarak BAR, Renault ve Toyota ekiplerinin motor gücündeki ilerlemesi gösterilebilir. Hatta Toyota’ nın özel ses akustiği ölçümlerine göre F1’ in en yüksek devir çeviren ve bir başka deyişle F1’ in en güçlü motoruna sahip olduğu da söyleniyor. Halen resmi olmamakla birlikte zirvedeki ekiplerin motor güçlerinin 930 beygire kadar ulaştığı sanılıyor.

Bugün ortalama bir F1 motoru üzerinde yapılan geliştirmeyle elde edilen % 4’ lük bir kazanç tur derecelerinde yaklaşık 0.2 ile 0.4 saniye arasında fark yaratabilmektedir. Ancak motorun gücü yanında demin değindiğimiz tork değeri, boyutu ve hafifliği, yakıt tasarrufu, ağırlık merkezi vs. gibi diğer parametreler de motor konusunda ciddi bir avantaj yada dezavantaj sağlar.

Motor üzerine kurallar sürekli değişiyor!

F1 dünyasında motor üzerindeki kurallar sürekli değiştirilerek ekipler arasındaki motor güçleri dengelenmek ve dizginlenmek istenmektedir. Ayrıca yeni kuralların bir amacı da ekiplerin maliyetlerinde azalma sağlamaktır. Bundan bir kaç sene evvel sıralama turlarında bile farklı özellikte motor kullanabilen ekipler şimdi gelen kısıtlamalarla aynı motoru tüm yarış haftası boyunca kullanmak zorundadır. Şayet sıralama turları öncesi motor değiştirmek gerekirse alınan ceza ile ekip ve pilotlar yarışa 10 sıra geç başlamaktadır. Açıkçası bu gelişmeler neticesinde F1 teknolojisinin yönü salt güç artışından ziyade dayanıklılık üzerine odaklanmıştır.

Renault-Sport-F1-Engine-Test

Motor testleri nasıl yapılıyor?

2004 sezonunda uygulanan her yarış haftasında tek motor kuralı gereği bir F1 otomobilinin motoru 1 yarış haftası boyunca antremanlar, sıralama turları ve yarış dahil olmak üzere toplamda 700 km’ yi geçen bir performans göstermek zorundadır. Tabi bir önceki sezona göre neredeyse 2 misli artan motor ömürleri, yıllarca performans arttırmak için uğraşan tasarımcıların bu kez dayanıklılık konusuna da odaklanmasını sağlamıştır. Bugün bir F1 motoru otomobile monte edilmeden evvel 3 ciddi aşamadan geçmektedir.

Özel bilgisayar ve simülasyon programları sayesinde tasarımı yapılan motorların parçaları tek tek imal edilir ve teste tabi tutulur. Ancak hepimizin sandığı gibi motor hemen tümüyle ve komple test edilmez. Bu aşamaya gelmeden önce sırayla aşağıdaki yol izlenir.

1-     Motorlanmış dyno testi; Elektrik motorlarıyla sürülen F1 motorlarının üzerindeki özel aksesuar yada komponentlerin test edilmesi sağlanır. Ana parçalar hazır olur olmaz bunların doğru çalışıp çalışmadığı ve fonksiyonel çalışması bu testlerde izlenir. Mesela motor bloğu üzerine silindir kafaları monte edilmiş şekilde test edilirken motor doğal biçimde değil elektrikle çalıştırılarak ölçüm yapılır. Bu ölçüm kesin teknik çözümleri ve kısa mesafe çalışmasında oluşacak neticeleri gösterir. Bu test motor şekillenmeden önce ana parçaların tam çalıştığından emin olmak için yapılır.

2-     Termal dyno testi; Motor artık ilk kez şekillenmiştir ve bundan sonra termal dyno aşamasına geçilir. Bu aşamaya motorun elektrikle çalışan kopyasından yaklaşık 4 hafta sonra gelinir. Bu süre öncelikli parçaların gelişine ve monte edilmesine bağlı olarak uzayabilir. Motor ilk kez bu aşamada hayat bulacaktır. Aynı yeni doğan bir bebeğin ağlaması gibi motor da kendi sesiyle hayat bulur ve çalıştırılır. İlk önce motorun tümüyle doğru çalışıp çalışmadığından emin olunur. Daha sonra benzin beslemesi ve çalışma sıcaklığı kontrol edilir. Hatta motorun ilk güç eğrisi bu aşamada görülür. Motorun ilk kez çalıştırılması mühendislerin yapılan tasarım hakkında emin olmasını sağlar. İlk gün çalışması sadece önemsiz detayları içerir ve tüm gün ufak tefek detaylar ve parametreler gözlemlenir. Daha sonra motorun üzerindeki asıl çalışma başlar ve bu çalışma ikiye bölünür. Termal tezgahlar sadece performansı ölçecektir. Mesala motorları modifiye edilmiş silindir kafaları veya valfleri test etmek buna örnektir. Şaşırtan yelpazadeki testler arasında sadece parçalardan anlamlı bir kazanç sağlanmaktadır. Böylelikle bu test gün boyu devam eder.

renault-f1-2014-engine-02-1

3-     Dinamik dyno testi; Motor istenilen niteliklere ulaştıktan sonra artık son bir test vardır. “İşkence Odası” diye tabir edilen tam dinamik dyno testi. Mesela Renault’ nun test mabeti Viry-Châtillon’ da iki adet dyno vardır. Birincisi; şanzıman ve motorun birlikte çalışmasına imkan verirken diğeri ise motor üzerindeki geleneksel konfigürasyonu ölçmeye yarar. Bu noktada amaç motorun dayanıklılığını görmektir. Bu amaçla motorun yükü sürekli arttırılarak limite varıncaya dek sorunsuz çalışmasını görmek hedeflenir.

Daha sonra bu iki yani termal ve dinamik dyno test sonuçlarını birleştirmek gerekir. Termal dyno testi ile performans izlenirken dinamik dyno testi ile motorun dayanıklılığı izlendikten sonra bu iki testin sonuçlarını birleştirerek bir F1 motorunun yarış haftası boyunca kat edeceği yaklaşık 700 km’ lik çalışması için “fine tuning” denen nihai işlem yapılır. Bu işlem sırasında mühendisleri en çok zorlayan performanstan fazla ödün vermeden motorun dayanıklılığını sağlamak yani optimum çözümü bulmaktır. Sonuçta yarış bitirmek hedef olduğuna göre dayanıklılık her zaman ilk sıradaki önemini ve önceliğini korur.

Uzay teknolojisi ve F1 işbirliği

Oldukça detaylı bir teknolojiden bahsediyoruz. Öyle ki ulaşan bir bilgiye göre; Havacılık ve uzay şirketi Boeing’in AR-GE bölümü Phantom Works, Renault’ nun Formula 1 takımıyla ortak projeler geliştirmek üzere bir ön anlaşma imzaladı. Anlaşmaya göre, Boeing’in ve Renault’ nun Ar-Ge uzmanları, havacılıkta ve F1 otomobillerinde kullanılacak ileri tasarım ve üretim teknolojilerini birlikte geliştirecek. Phantom Works; Uçak tasarımında kullanılan 3 boyutlu modelleme ve simülasyon yazılımları geliştirerek, üretim süresini ve maliyetini azaltacak çözümler üretmekten hipersonik insansız hava taşıtları tasarlamaya kadar geniş bir yelpazede çalışmalar yapıyor.

1462440

Daha çok şeffaflık

F1 bu kadar kapalı olmamalı. İnsanlar ilgilendikleri sporla ilgili daha çok bilgi almak ve yarışları daha iyi analiz etmek için tur dereceleri, pit stop sayısı ve pit süreleri yada bazen ekranın sol köşesinde gördüğümüz devir sayısı dışında daha çok bilgiye ihtiyaç duyuyorlar. Bu bilgiye ulaşabilmek F1 severlerin mevcut altyapısını kuvvetlendireceği gibi yarışlara olan ilgisini de arttıracaktır. Kabuk değiştirmek isteyen F1 dünyasında yeniliklere de açık olmak lazım!…

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/278848.asp