BEYGİR SAVAŞLARI

1

Bir önceki blog yazımda F1 Motor Teknolojisinin Geleceği başlığı altında F1′ de yıllar içerisinde değişen motor kurallarının etkisini incelemeye çalışmıştık. Değişen kurallar temelde yenilik ve aksiyon getirmeyi hedeflese de teknolojik ve ekonomik gerçekler de özellikle göz önüne alınmaktadır.

F1 özünde pahalı bir spordur ve devasa bütçelere ihtiyaç vardır. Şayet arkanızda büyük sponsorlar veya üretici firma desteği yoksa ayakta kalabilmeniz neredeyse imkansızdır. Bazı küçük ekipler bu tür sorunları aşabilmek için paralı diye tabir edilen ve yarışmak için kendilerine finans sağlayan (ödeme yapan veya sponsor getiren) pilotları dahi yarıştırmışlardır. Maalesef bu uygulama F1′ e kuru kalabalıktan başka önemli bir getiri sağlamamıştır zira küçük ekipler genellikle modası geçmiş teknoloji ve zayıf ekipmanla yarışmak zorunda kalmışlardır. Keza yarışan pilotlar da hem yetenek olarak hem de ekibin zayıflığından kaynaklı sebeplerle rekabet edebilmekten çok uzak kalmışlardır.

Aşağıdaki yazım F’ deki motor teknolojisine farklı bir bakış açısı getirmeyi hedeflemiştir ve 30 Temmuz 2003′ de Ntvmsnbc‘ de yayınlanmıştır. F1’ e ilgi duyanlar ve yarışları merakla seyredenler için bugün dahi faydalı bilgiler içermektedir.

Beygir Savaşları

 “ F1’ de sık tekrarlanan ve tartışılan konulardan biri de motor ve buna bağlı beygir gücünün kısıtlanmasıdır !… ”

 F1 medyasının üzerinde yoğunlaştığı konulardan en önemlisi hiç kuşkusuz F1’ in eski heyecanlı günlere geri dönmesini sağlamak ve bir çok F1 severin şikayet ettiği pistte peşpeşe giden otomobiller manzarasını değiştirebilmektir. Yorumlar ve tartışmalar ara sıra alevlenir ama neticede kolay kolay pek bir şey değişmez.

Silverstone yarışı öncesinde yapılan cuma günkü basın toplantısı, motor gücü tartışmalarını yeniden gündeme getirmesi açısından pek bir bereketli geçti. Cuma günü ekip direktörlerinin katıldığı (ki 4 büyükler de sahnedeydi) toplantıda motor güçlerinin kısıtlaması gündemi devraldı. Yani Ferrari, Williams, McLaren ve Renault’ un ekabirleri motor üzerinde değişikliklerin yarışlara getirecebileceği olası faydalar veya zararları tartıştılar. Aslında tartışmaların ana kaynağı gitgide arttığı düşünülen hızların azaltılması fikrinden ortaya çıkmaktadır ki hızların azaltılması için düşünülen ilk adım da motor üzerindeki güç kısıtlamalarıdır.

Konuya yabancı olanlar için hatırlatmakta fayda var. F1’ de halen kullanılmakta olan motorların genel özelliği 3 litre ve 10 silindirli atmosferik motor olmasıdır. Silindirler V şeklinde sıralanır ve silindir açıları motor üreticilerinin tercihine göre ayarlanır. Belki de F1’ de yarışan motorlar arasındaki en önemli detaylardan biri de budur. Çoğu üreticiler silindir dizilişinde 72 º açıya sahip motor üretirken mesela Renault motoru silindir dizilişinde daha geniş ve 112 º ’ lik açıya sahiptir. Silindir açısının artmasının en büyük getirdiği dezavantaj ise dayanıklılık problemidir. Bir F1 motoru 40 adet valf içerirken motorun ortalama ağırlığı ise yaklaşık 100 kg’ a (eski kesin bilgilere göre 120 kg altı) yakın oldukça düşük bir rakamdır. Ancak motorların detayında yüzlerce tasarım ve materyal farkı mevcuttur. Mesela BMW’ nin şu anda kullandığı P83 kodlu motor yaklaşık 5,000 adet bağımsız parçadan oluşmaktadır.

2

Şimdi denilebilir ki motor gücünün azaltılması F1’ e ne katkı sağlayabilir ? Basitçe açıklamak gerekirse, yavaşlayan otomobillerin aynı şekilde de yavaş hızlanacağı gözönüne alınarak özellikle uzun düzlüklerde ve virajlarda daha çok sollama yapılması mümkün olabilir. Mümkün olabilir diyoruz çünkü her düşünülen fiiliyatta istendiği gibi gerçekleşmemektedir. Günümüzde zirvedeki ekiplerin 900 beygir ve üstü güçlerde motorlara sahip olduğu tahmin ediliyor. Bu ise mevcut pistlerin bu güçteki otomobillere dar veya başka bir deyişle az gelmesi demek. Yani 900 beygirlik motora sahip otomobiller yarışlarda neredeyse pisti silip yutuyor ve bir bakmışınız ki göz açıp kapayıncaya kadar pistin sonu gelmiş ! Dolayısıyla pistlerin teknik altyapısı da pek uygun olmayınca öyle kolay kolay geçiş sahnesi olmuyor. Unutmayalım ki bu pistlerin çoğu eski ve o zamanki otomobil teknolojisine göre tasarlanmış. Hatta Monaco gibi yarışların nostaljiden başka bir özelliği olmadığını gözönüne alırsak artık günümüz gerçeklerine uygun pist inşa etmek gerekli veya mevcut pistlere uygun otomobillerin yarışması sağlanmalı. Acaba hangisi F1’ in ruhuna veya yaşadığımız gerçeklere uygun ?

F1’ de geçiş yapabilmek için yarışlarda arkadaki pilotun çok çılgınca veya cesur bir hamle yapması gerekirken öndeki pilotun da bariz hata yapması yada sollanırken aşırı zorlamayarak geçiş teşebbüs eden pilota yeterli boşluğu vermesi gerekir ki çoğunlukla sonuç düşünüldüğü gibi iyimser olmaz ve illa  ki temas yaşanır. Böylece genellikle her iki pilot da karşılıklı zorlamadan çarpışarak yarış dışı kalır. Ancak gerek ekipler, gerek pilotlar ve gerekse sponsorlar açısından yarış dışı kalmak hiç de akıllıca ve istenilen bir sonuç değildir. Önemli olan vitrinde yani gündemde kalmaktır ve bunun tek akılcı yolu ise pist üzerinde kalıp yarışı mümkün olan en iyi noktada bitirebilmektir.

Tabi ki otomobillerin yavaşlatılması istemi genellikle kısa adı FIA olan uluslararası motor sporları federasyonu’ nun kurallarıyla olmaktadır. FIA ise F1 otomobillerinin hızlanmasını hem pilot, hem seyirci, hem de pist görevlilerinin güvenliği açısından istememektedir. Zira hızlanan otomobiller mevcut kaza risklerini ve sigorta maliyetlerini arttırmaktadır. Ancak bu tür FIA talepleri bugünden yarına kolay gerçekleştirebilecek şeyler olmadığı gibi F1’ e yatırım yapan ekiplerin harcadıkları Ar-Ge faaliyetleri gözönüne alınırsa işin zorluğu daha da anlaşılır.

Mühendisler içinse işler hiç de göründüğü gibi kolay değildir. Yeni bir motor değişikliği otomobillerin tasarımını da komple değiştirecektir. Mümkün olduğunca en yüksek güçleri, en hafif ve en küçük boyutlara sahip motorlara sığdırmaya çalışan mühendislerin en büyük amaçlarından biri ağırlık merkezini yere yakınlaştırarak optimum hale getirerek F1 otomobillerinin dengesini ve yol tutuşunu kısacası performansı arttırmaktır. Bunun için olası değişiklikte aerodinami, şasi, ağırlık dengesi vs. gibi kavramlar yeniden gözden geçirilecektir ve bağlı olarak ciddi tasarım değişiklikleri gerekecektir.

1996 yılında 700-750 beygir güç alınabilen F1 motorlarından yapılan geliştirmeler sonucunda günümüzde kullanılan motor teknolojisi ile 900 beygir ve dakikada yaklaşık 20,000 devir (saniyede ~ 333 devir) çeviren güçler elde edilmektedir. Yani bugün litre başına yaklaşık 300 beygirlik bir güç söz konusu.  Eğer teknolojik gelişmeler bu hızda devam ederse önümüzdeki bir iki yıl içinde motorların gücü 950 beygire ulaşırken F1’ in ana anlaşması Concorde’ un bitimi olan 2007 sezonu sonuna kadar ise 1,000 beygir ve üstü güçlere erişmek mümkün olacaktır. 3 litre motorların kullanılmaya başladığı 1996 yılından itibaren 2003 dahil 8 sezon içinde kabaca 200 beygirlik bir güç farkı oluşmuştur ki yine kabaca her sene 25 beygirlik artış anlamına gelmektedir bu. Dolayısıyla en fazla 4 sezon sonra yani 2007 sezonu ve Concorde anlaşması bitimi öncesinde motorların yine kabaca en az 100 beygir daha güçleneceğini düşünürek hesap yaparsak 1,000 beygirlik motorları pistte görmek hiç de hayal olmayacaktır.

4

Bu arada şunu unutmamak gerekir ki bir F1 motorunun max. ömrü bir yarış haftası kadardır. Yani 500 km’ lik ömrü bile yoktur. Çünkü bu kadar büyük bir güç ancak motorun limitlerinin aşırı zorlanmasıyla ve son derece pahalı özel ve de hafif materyallerle tasarlanmasıyla elde edilmiştir. Yoksa aynı mantıkla kullandığımız binek otomobillerin performasının da çok müthiş olması işten bile değildi. Yani 2 litrelik motora sahip bir otomobilin turbo yardımı olmaksızın 600 beygir güç vermesini tasavvur edin. Gerçekte 300,000 km. veya çok daha fazlası ömre sahip binek otomobil motorlarında önce performans değil dayanıklılık söz konusudur. Aksi takdirde lastik değiştirmeden önce sık sık motor değiştirirdik !…

Beygir savaşları sadece motorla sınırlı değil elbet. Motorların besini sayılan petrol ve yağ gibi yan ürünlerindeki partnerleri de bu baş döndürücü hıza ayak uyduruyorlar. Renault ekibinin partneri Elf’ ten yapılan bir açıklamada; Silverstone’ da kullanılan yağın Renault motorundaki iç sürtünmeyi azalttığı ve yaklaşık % 1’ lik bir güç artışı sağladığı belirtildi. Mesela basit bir hesaplamayla 900 beygir güce sahip bir motor için 9 beygir gibi azımsanamayacak bir güç artışından söz ediliyor. Mobil’ in McLaren Mercedes, Castrol’ ün BMW Williams, Shell’ in ise Ferrari ile yaptığı işbirliği, Formula 1 dünyasında diğer bilinen en önemli partnerliklerdir.

Motorların gücü kadar bir başka önemli değeri sayılan tork bilgisine ise hiç bir yerde değinilmemektedir. Pilot hariç ağırlığı sadece 520 kg (pilot dahil min. 595 kg) olan bir aracın 1,000 beygirlik güce erişmesiyle 0-100 km hızlanması 1-1.5 saniye civarında 0-200 km hızlanması sadece 4 saniyenin altında, 0-300 km hızlanmasının ise 7-8 saniye (tahmini) civarında ve Monza gibi saf kan hız pistlerinde de son hızların neredeyse 400 km’ e yakın son süratler gibi çılgınca rakamlara ulaşmasını sağlayacak bir gücü tasavvur etmemiz bile son derece güç olacak ! Tabi tüm bunları söylerken lastik rekabeti ve bu konudaki baş döndüren gelişimin hız artışlarındaki pozitif katkısını da gözardı etmemek gerek. Lastik savaşları günümüzde F1 otomobillerinin her sene pist başına yaklaşık yarım saniye ile 1 saniye civarında daha iyi tur derecesi elde etmesini sağlayan bir iyileştirmeye olanak vermektedir. Hızlanmada ve performansdaki diğer önemli gelişmeler ise şasi ve aerodinami alanında yapılan iyileştirmelerdir.

F1 otomobillerinin ulaştığı ve ulaşacağı gücü örnek vererek söylemek gerekirse mesela bir Porsche 911 turbo spor otomobilinin 0-100 km hızlanması 4 saniyenin biraz üzerindeyken F1 otomobili aynı sürede tam 200 km hıza ulaşacaktır !… Ferrari’ nin en iddialı spor modeli olan 630 beygirin üzerindeki Enzo’ nun ise 0-200 km’ si 9.5 saniyeyken bir F1 otomobili çoktan 300 km hızı aşacaktır bile. Gelmiş geçmiş en güçlü seri otomobillerden biri olacak 1001 beygir gücündeki 4 turbolu Bugatti Veyron’ un bile 0-300 km’ si 13 saniyenin üzerinde olacaktır. Bu süper otomobilin hızı dahi lastik üreticilerinin garanti verememesi yüzünden 400 km ile sınırlandırılmıştır. Ama bu hıza çıkabilmek için çok uzun bir piste ihtiyaç duyan VW teknolojili Bugatti Veyron’ a kıyasla F1 otomobilleri bugün bile Monza gibi pistlerde ve bir kaç km’ lik düzlük içinde 360 – 370 km gibi hızlara rahatça ulaşabilmektedir.

Bahsi geçmişken şunu izah etmekte fayda var. Formula 1, bir drag yarışı ve benzeri değildir. Yani uzun bir düzlükte veya tamamen oval bir pistte yarışması yada hız rekoru kırması düşünülerek organize edilen bir yarış serisi değildir. F1’ de önemli olan çeşitli biçim veya farklı özelliklerdeki viraj ve düzlüklerden ibaret pistlerde rakipleri geçmektir ki aynı zamanda şimdiye kadar çıktıkları tüm pistlerin tur rekorları da F1 otomobillerine aittir. Yukarıdaki rakamlar da size F1 otomobillerinin hızı ve gücü hakkında çok daha iyi fikir verecektir. Hele viraj alabilme kapasitesi ve frenaj konusunda şu an böyle bir güçle mukayese edilebilecek hiç bir spor otomobil yada diğer popüler yarış serilerinden CART veya Nascar (farklı kategoride yer almasına rağmen MotoGP) bile dahil rakip yoktur. Zaten ulaşılacak olası rakamlar da mukayese bakımından anlamsız ve yetersiz kalacaktır.

3

Peki tartışmaları yeniden alevlendiren Silverstone yarışı öncesi cuma günkü basın toplantısında neler konuşulmuştu ? Biraz geriye dönüp hatırlarsak;

Ferrari’ den Ross Brawn en basit manada ve olabilir seçenek olarak silindir sayısının 10’ dan 8’ e düşürebileceğini belirtti ki geçmişte bunu Honda’ da önermişti. Ama Ross Brawn ilave ediyor ve bu tür bir değişikliğin mevcut motorların zaten hali hazırda yüksek devir çevirebildiğinden doğru bir çözüm olmayacağını da savunuyordu. Aslında daha önce de gündeme gelen bu öneri yani 8 silindir 2.4 litre veya 2.5 litrelik motorlar da açıkçası F1 camiasında pek istenmiyordu. Zira bazı motor üreticilerinin böyle bir yaklaşımda şirket içi politikalarında ciddi sıkıntıları vardı. Ayrıca pazarlama politikaları açısından da V8 tipi motorlar üreticiler için bir handikap teşkil ediyordu. Gerçi partneri McLaren’ a göre Mercedes Benz belki bir değişikliğe yanaşabilirdi ama mesela F1’ de 2. sezonunu yaşayan ve şu ana kadar muazzam bir para harcayan Toyota için bu tür bir motor değişikliği pek de akıllıca sayılmazdı. Gerçi Mercedes’ de gerçekte konu ile ilgili son sözünü resmen söylememişti. BMW cephesinde ise tamamen olumsuz bir görüş hakim. Yaratacağı yeni problemler ve maliyetler yüzünden BMW motor değişikliğine hiç mi hiç sıcak bakmıyor. Ürettiği motorlar ile zaten iddialı olan BMW niye önceden sonucu kestirilemeyen bir maceraya girip değişikliğe yanaşsın ki ? Kaldı ki motor üzerindeki değişikliklerin sadece motorla sınırlı kalmayacağı ve tüm tasarımları etkileyeceği gözönüne alınırsa hakikaten gerçekleşmesi çok zor ve pahalı bir iş !

Williams’ dan Patrick Head ise 1998 yılında o zamanlar FIA’ nın kendilerine otomobillerin hızlarının 1997’ deki tur derecelerine ulaşmamasını istediğini hatırlatıyordu. Ancak Patrick Head devamında pistlerde şu an ulaşılan tur sürelerinin zaten pratikte 1997’ de kaydedilen zamanlardan çok daha hızlı olduğunu da ilave ederek belirtiyordu. Dolayısıyla fiilen FIA’ nın uyarısı da pek bir işe yaramamıştı ?

Konu o kadar ilginç bir hal aldı ki sadece F1 ile sınırlı kalmadı ve akabinde motorsiklet dünyasına da sıçradı. Motorsiklet pistlerinin tutulamaz altın çocuğu, adı sık sık F1 için gündeme gelen ve halen MotoGP’ de de lider durumda olan Valentino Rossi bile son değişikliklerle hacmi 900 cc’ ye çıkan 4 silindirli motorsikletlerin eski versiyon olan 500 cc’ lere oranla max. hızlarda 10 km’ ye varan artışlar kaydettiğini ve şu anda da motorsikletleri limitlerde kullandıklarını belirtirken 15 km’ lik bir max. hız artışını ise kesinlikle istemediğini ve böyle bir güçteki motorsikleti kullanmanın hem zor hem de oldukça riskli olduğunu söylüyordu. Rossi demecinde şu ilginç ifadeyi kullanıyordu. “ Belki yarın 300 beygir gücünde motorsikletler de piste çıkacak ama bunları kim kullanacak ? ” Dolayısıyla yaklaşık 250 beygir güçlere yaklaşan şu anki MotoGP yarış motorsikletlerinin pistlerde halen ulaştıkları 320 km maksimum hızın daha da artmasını istemiyordu ve bu gelişmeyi çok riskli buluyordu usta pilot. Daha güçlü ve hızlı bir motorsikletin pist üzerinde tutunmasının ve kullanılmasının da çok zor olduğunu söyleyen Rossi’ nin dediklerini yabana atmamak gerek tabi ama iki tekerlek üzerinde bunlar doğru olabilirken gerçekleri motorsiklete göre çok farklı ve güvenlik önlemleri had safhada olan F1 otomobillerini yavaşlatmak ne derece mantıklı olabilir ?

F1-Fansite_com-25202012-2520HD-2520Wallpapers-2520F1-2520GP-2520Korea_04

F1’ in motor gelişimine bakılırsa bir zamanlar gücü 1,000 beygiri aşan 1.5 litrelik turbo motorlardan ( ki sıralama turlarında 1,400 beygirlik motorlar dahi kullanılıyordu ) önce 3.5 litrelik atmosferik motorlara daha sonra da şu an kullanılan 3 litrelik motorlara dönen F1 dünyası bakalım bundan sonra ve yakın bir gelecekte rotayı tekrar değiştirecek mi ? Yoksa 2007 sezonunun bitmesi beklenip sonrasında yapılacak yeni bir kontratla her şey gibi motorlarda mı topyekün bir değişikliğe uğrayacak ? Malum alternatif F1 hazırlığındaki GPWC kısaltılmış adıyla birleşen Grand Prix World Championship gurubu faaliyetlerini iyice yoğunlaştırmış ve F1’ in patronu Bernie üzerindeki baskıyı arttırmış durumda. Kısa zaman içinde gelecek günlerin daha da netleşeceğini hep birlikte göreceğiz. Ya F1’ in patronu Bernie gelirin bir kısmını daha ekiplerle paylaşmaya razı olacak yada ekipler kendi şampiyonalarını kendi düzenleme yoluna gidecek hem de FIA’ nın baskısına rağmen !…

Aslında F1 deyince insanlar inanılmaz bir güç gösterisi izliyorlar. 200 dB civarında inanılmaz bir gürültü yayan ve özel kulaklık yada kulak tıpası kullanılmazsa sağır edebilecek güçte motorlar seyredenlerin adrenalini arttırmıyor mu ? Bir çok kişinin sadece izlemek şansıyla avunabildiği ve mutlu olduğu bu görsel şovdan kitleleri mahrum bırakmak ne derece doğru ? Üstelik F1’ de iyi düşünülmeden yapılan ve sonuçları olumsuz değişiklikler insanları bu spora da küstürebilir. Halen uygulanmakta olan sıralama turlarının formatının bile henüz oturmamış olması ve revizyona ihtiyaç duyması buna çok iyi bir örnek. Dikkatsizce atılan adımlardan da ısrarla kaçınmak gerek.

Peki beygir savaşları ne olacak ? Konu Silverstone öncesi açılmıştı ama tekrar Silverstone’ daki yarışta görüldü ki müthiş bir geçiş bereketi var. Peki nasıl oldu bu iş ? diye soracak olunursa cevabı oldukça basit. Pilotların cesur geçiş hamlelerine imza atmasıyla !… Eğer pilotlar ürkek ve risk almadan sürer ve de yarış dışı kalacağı korkusu taşırsa hangi önlemi alırsanız alın seyir zevki açısından gelişme göstermek çok zor olacaktır. Ekip ve sponsorlar puan ve reklam kaygılarını bir kenara bırakıp pilotları geçiş konusunda cesaretlendirmeliler. Pilotlar ise kendi aralarında mutabakata varıp (ki kimi zaman yarış öncesi toplanır ve bazı kararlar alırlar) kaza olacağını bile bile gereksiz hamlelerle birbirlerini pist dışına çıkartmaktan kaçınmalılar.

F1’ i yakından izleyenler görecektir. Formula 1 dünyasında her şey çok çabuk gelişip değişebilir. O yüzden F1 severlerin sabredip gelişmeleri de ilgiyle beklemeleri gerekiyor. Motor konusu ise öyle kolay kolay çözümlenebilecek bir konu değil. Zira F1’ in anayasası sayılan Concorde anlaşması ile motor üreticilerinin direnmeye hakları var ve bu haklar yıkılmayacak derecede de kuvvetli !…

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/226737.asp

Advertisements

One Reply to “BEYGİR SAVAŞLARI”

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.