BEYGİR SAVAŞLARI

1

Bir önceki blog yazımda F1 Motor Teknolojisinin Geleceği başlığı altında F1′ de yıllar içerisinde değişen motor kurallarının etkisini incelemeye çalışmıştık. Değişen kurallar temelde yenilik ve aksiyon getirmeyi hedeflese de teknolojik ve ekonomik gerçekler de özellikle göz önüne alınmaktadır.

F1 özünde pahalı bir spordur ve devasa bütçelere ihtiyaç vardır. Şayet arkanızda büyük sponsorlar veya üretici firma desteği yoksa ayakta kalabilmeniz neredeyse imkansızdır. Bazı küçük ekipler bu tür sorunları aşabilmek için paralı diye tabir edilen ve yarışmak için kendilerine finans sağlayan (ödeme yapan veya sponsor getiren) pilotları dahi yarıştırmışlardır. Maalesef bu uygulama F1′ e kuru kalabalıktan başka önemli bir getiri sağlamamıştır zira küçük ekipler genellikle modası geçmiş teknoloji ve zayıf ekipmanla yarışmak zorunda kalmışlardır. Keza yarışan pilotlar da hem yetenek olarak hem de ekibin zayıflığından kaynaklı sebeplerle rekabet edebilmekten çok uzak kalmışlardır.

Aşağıdaki yazım F’ deki motor teknolojisine farklı bir bakış açısı getirmeyi hedeflemiştir ve 30 Temmuz 2003′ de Ntvmsnbc‘ de yayınlanmıştır. F1’ e ilgi duyanlar ve yarışları merakla seyredenler için bugün dahi faydalı bilgiler içermektedir.

Beygir Savaşları

 “ F1’ de sık tekrarlanan ve tartışılan konulardan biri de motor ve buna bağlı beygir gücünün kısıtlanmasıdır !… ”

 F1 medyasının üzerinde yoğunlaştığı konulardan en önemlisi hiç kuşkusuz F1’ in eski heyecanlı günlere geri dönmesini sağlamak ve bir çok F1 severin şikayet ettiği pistte peşpeşe giden otomobiller manzarasını değiştirebilmektir. Yorumlar ve tartışmalar ara sıra alevlenir ama neticede kolay kolay pek bir şey değişmez.

Silverstone yarışı öncesinde yapılan cuma günkü basın toplantısı, motor gücü tartışmalarını yeniden gündeme getirmesi açısından pek bir bereketli geçti. Cuma günü ekip direktörlerinin katıldığı (ki 4 büyükler de sahnedeydi) toplantıda motor güçlerinin kısıtlaması gündemi devraldı. Yani Ferrari, Williams, McLaren ve Renault’ un ekabirleri motor üzerinde değişikliklerin yarışlara getirecebileceği olası faydalar veya zararları tartıştılar. Aslında tartışmaların ana kaynağı gitgide arttığı düşünülen hızların azaltılması fikrinden ortaya çıkmaktadır ki hızların azaltılması için düşünülen ilk adım da motor üzerindeki güç kısıtlamalarıdır.

Konuya yabancı olanlar için hatırlatmakta fayda var. F1’ de halen kullanılmakta olan motorların genel özelliği 3 litre ve 10 silindirli atmosferik motor olmasıdır. Silindirler V şeklinde sıralanır ve silindir açıları motor üreticilerinin tercihine göre ayarlanır. Belki de F1’ de yarışan motorlar arasındaki en önemli detaylardan biri de budur. Çoğu üreticiler silindir dizilişinde 72 º açıya sahip motor üretirken mesela Renault motoru silindir dizilişinde daha geniş ve 112 º ’ lik açıya sahiptir. Silindir açısının artmasının en büyük getirdiği dezavantaj ise dayanıklılık problemidir. Bir F1 motoru 40 adet valf içerirken motorun ortalama ağırlığı ise yaklaşık 100 kg’ a (eski kesin bilgilere göre 120 kg altı) yakın oldukça düşük bir rakamdır. Ancak motorların detayında yüzlerce tasarım ve materyal farkı mevcuttur. Mesela BMW’ nin şu anda kullandığı P83 kodlu motor yaklaşık 5,000 adet bağımsız parçadan oluşmaktadır.

2

Şimdi denilebilir ki motor gücünün azaltılması F1’ e ne katkı sağlayabilir ? Basitçe açıklamak gerekirse, yavaşlayan otomobillerin aynı şekilde de yavaş hızlanacağı gözönüne alınarak özellikle uzun düzlüklerde ve virajlarda daha çok sollama yapılması mümkün olabilir. Mümkün olabilir diyoruz çünkü her düşünülen fiiliyatta istendiği gibi gerçekleşmemektedir. Günümüzde zirvedeki ekiplerin 900 beygir ve üstü güçlerde motorlara sahip olduğu tahmin ediliyor. Bu ise mevcut pistlerin bu güçteki otomobillere dar veya başka bir deyişle az gelmesi demek. Yani 900 beygirlik motora sahip otomobiller yarışlarda neredeyse pisti silip yutuyor ve bir bakmışınız ki göz açıp kapayıncaya kadar pistin sonu gelmiş ! Dolayısıyla pistlerin teknik altyapısı da pek uygun olmayınca öyle kolay kolay geçiş sahnesi olmuyor. Unutmayalım ki bu pistlerin çoğu eski ve o zamanki otomobil teknolojisine göre tasarlanmış. Hatta Monaco gibi yarışların nostaljiden başka bir özelliği olmadığını gözönüne alırsak artık günümüz gerçeklerine uygun pist inşa etmek gerekli veya mevcut pistlere uygun otomobillerin yarışması sağlanmalı. Acaba hangisi F1’ in ruhuna veya yaşadığımız gerçeklere uygun ?

F1’ de geçiş yapabilmek için yarışlarda arkadaki pilotun çok çılgınca veya cesur bir hamle yapması gerekirken öndeki pilotun da bariz hata yapması yada sollanırken aşırı zorlamayarak geçiş teşebbüs eden pilota yeterli boşluğu vermesi gerekir ki çoğunlukla sonuç düşünüldüğü gibi iyimser olmaz ve illa  ki temas yaşanır. Böylece genellikle her iki pilot da karşılıklı zorlamadan çarpışarak yarış dışı kalır. Ancak gerek ekipler, gerek pilotlar ve gerekse sponsorlar açısından yarış dışı kalmak hiç de akıllıca ve istenilen bir sonuç değildir. Önemli olan vitrinde yani gündemde kalmaktır ve bunun tek akılcı yolu ise pist üzerinde kalıp yarışı mümkün olan en iyi noktada bitirebilmektir.

Tabi ki otomobillerin yavaşlatılması istemi genellikle kısa adı FIA olan uluslararası motor sporları federasyonu’ nun kurallarıyla olmaktadır. FIA ise F1 otomobillerinin hızlanmasını hem pilot, hem seyirci, hem de pist görevlilerinin güvenliği açısından istememektedir. Zira hızlanan otomobiller mevcut kaza risklerini ve sigorta maliyetlerini arttırmaktadır. Ancak bu tür FIA talepleri bugünden yarına kolay gerçekleştirebilecek şeyler olmadığı gibi F1’ e yatırım yapan ekiplerin harcadıkları Ar-Ge faaliyetleri gözönüne alınırsa işin zorluğu daha da anlaşılır.

Mühendisler içinse işler hiç de göründüğü gibi kolay değildir. Yeni bir motor değişikliği otomobillerin tasarımını da komple değiştirecektir. Mümkün olduğunca en yüksek güçleri, en hafif ve en küçük boyutlara sahip motorlara sığdırmaya çalışan mühendislerin en büyük amaçlarından biri ağırlık merkezini yere yakınlaştırarak optimum hale getirerek F1 otomobillerinin dengesini ve yol tutuşunu kısacası performansı arttırmaktır. Bunun için olası değişiklikte aerodinami, şasi, ağırlık dengesi vs. gibi kavramlar yeniden gözden geçirilecektir ve bağlı olarak ciddi tasarım değişiklikleri gerekecektir.

1996 yılında 700-750 beygir güç alınabilen F1 motorlarından yapılan geliştirmeler sonucunda günümüzde kullanılan motor teknolojisi ile 900 beygir ve dakikada yaklaşık 20,000 devir (saniyede ~ 333 devir) çeviren güçler elde edilmektedir. Yani bugün litre başına yaklaşık 300 beygirlik bir güç söz konusu.  Eğer teknolojik gelişmeler bu hızda devam ederse önümüzdeki bir iki yıl içinde motorların gücü 950 beygire ulaşırken F1’ in ana anlaşması Concorde’ un bitimi olan 2007 sezonu sonuna kadar ise 1,000 beygir ve üstü güçlere erişmek mümkün olacaktır. 3 litre motorların kullanılmaya başladığı 1996 yılından itibaren 2003 dahil 8 sezon içinde kabaca 200 beygirlik bir güç farkı oluşmuştur ki yine kabaca her sene 25 beygirlik artış anlamına gelmektedir bu. Dolayısıyla en fazla 4 sezon sonra yani 2007 sezonu ve Concorde anlaşması bitimi öncesinde motorların yine kabaca en az 100 beygir daha güçleneceğini düşünürek hesap yaparsak 1,000 beygirlik motorları pistte görmek hiç de hayal olmayacaktır.

4

Bu arada şunu unutmamak gerekir ki bir F1 motorunun max. ömrü bir yarış haftası kadardır. Yani 500 km’ lik ömrü bile yoktur. Çünkü bu kadar büyük bir güç ancak motorun limitlerinin aşırı zorlanmasıyla ve son derece pahalı özel ve de hafif materyallerle tasarlanmasıyla elde edilmiştir. Yoksa aynı mantıkla kullandığımız binek otomobillerin performasının da çok müthiş olması işten bile değildi. Yani 2 litrelik motora sahip bir otomobilin turbo yardımı olmaksızın 600 beygir güç vermesini tasavvur edin. Gerçekte 300,000 km. veya çok daha fazlası ömre sahip binek otomobil motorlarında önce performans değil dayanıklılık söz konusudur. Aksi takdirde lastik değiştirmeden önce sık sık motor değiştirirdik !…

Beygir savaşları sadece motorla sınırlı değil elbet. Motorların besini sayılan petrol ve yağ gibi yan ürünlerindeki partnerleri de bu baş döndürücü hıza ayak uyduruyorlar. Renault ekibinin partneri Elf’ ten yapılan bir açıklamada; Silverstone’ da kullanılan yağın Renault motorundaki iç sürtünmeyi azalttığı ve yaklaşık % 1’ lik bir güç artışı sağladığı belirtildi. Mesela basit bir hesaplamayla 900 beygir güce sahip bir motor için 9 beygir gibi azımsanamayacak bir güç artışından söz ediliyor. Mobil’ in McLaren Mercedes, Castrol’ ün BMW Williams, Shell’ in ise Ferrari ile yaptığı işbirliği, Formula 1 dünyasında diğer bilinen en önemli partnerliklerdir.

Motorların gücü kadar bir başka önemli değeri sayılan tork bilgisine ise hiç bir yerde değinilmemektedir. Pilot hariç ağırlığı sadece 520 kg (pilot dahil min. 595 kg) olan bir aracın 1,000 beygirlik güce erişmesiyle 0-100 km hızlanması 1-1.5 saniye civarında 0-200 km hızlanması sadece 4 saniyenin altında, 0-300 km hızlanmasının ise 7-8 saniye (tahmini) civarında ve Monza gibi saf kan hız pistlerinde de son hızların neredeyse 400 km’ e yakın son süratler gibi çılgınca rakamlara ulaşmasını sağlayacak bir gücü tasavvur etmemiz bile son derece güç olacak ! Tabi tüm bunları söylerken lastik rekabeti ve bu konudaki baş döndüren gelişimin hız artışlarındaki pozitif katkısını da gözardı etmemek gerek. Lastik savaşları günümüzde F1 otomobillerinin her sene pist başına yaklaşık yarım saniye ile 1 saniye civarında daha iyi tur derecesi elde etmesini sağlayan bir iyileştirmeye olanak vermektedir. Hızlanmada ve performansdaki diğer önemli gelişmeler ise şasi ve aerodinami alanında yapılan iyileştirmelerdir.

F1 otomobillerinin ulaştığı ve ulaşacağı gücü örnek vererek söylemek gerekirse mesela bir Porsche 911 turbo spor otomobilinin 0-100 km hızlanması 4 saniyenin biraz üzerindeyken F1 otomobili aynı sürede tam 200 km hıza ulaşacaktır !… Ferrari’ nin en iddialı spor modeli olan 630 beygirin üzerindeki Enzo’ nun ise 0-200 km’ si 9.5 saniyeyken bir F1 otomobili çoktan 300 km hızı aşacaktır bile. Gelmiş geçmiş en güçlü seri otomobillerden biri olacak 1001 beygir gücündeki 4 turbolu Bugatti Veyron’ un bile 0-300 km’ si 13 saniyenin üzerinde olacaktır. Bu süper otomobilin hızı dahi lastik üreticilerinin garanti verememesi yüzünden 400 km ile sınırlandırılmıştır. Ama bu hıza çıkabilmek için çok uzun bir piste ihtiyaç duyan VW teknolojili Bugatti Veyron’ a kıyasla F1 otomobilleri bugün bile Monza gibi pistlerde ve bir kaç km’ lik düzlük içinde 360 – 370 km gibi hızlara rahatça ulaşabilmektedir.

Bahsi geçmişken şunu izah etmekte fayda var. Formula 1, bir drag yarışı ve benzeri değildir. Yani uzun bir düzlükte veya tamamen oval bir pistte yarışması yada hız rekoru kırması düşünülerek organize edilen bir yarış serisi değildir. F1’ de önemli olan çeşitli biçim veya farklı özelliklerdeki viraj ve düzlüklerden ibaret pistlerde rakipleri geçmektir ki aynı zamanda şimdiye kadar çıktıkları tüm pistlerin tur rekorları da F1 otomobillerine aittir. Yukarıdaki rakamlar da size F1 otomobillerinin hızı ve gücü hakkında çok daha iyi fikir verecektir. Hele viraj alabilme kapasitesi ve frenaj konusunda şu an böyle bir güçle mukayese edilebilecek hiç bir spor otomobil yada diğer popüler yarış serilerinden CART veya Nascar (farklı kategoride yer almasına rağmen MotoGP) bile dahil rakip yoktur. Zaten ulaşılacak olası rakamlar da mukayese bakımından anlamsız ve yetersiz kalacaktır.

3

Peki tartışmaları yeniden alevlendiren Silverstone yarışı öncesi cuma günkü basın toplantısında neler konuşulmuştu ? Biraz geriye dönüp hatırlarsak;

Ferrari’ den Ross Brawn en basit manada ve olabilir seçenek olarak silindir sayısının 10’ dan 8’ e düşürebileceğini belirtti ki geçmişte bunu Honda’ da önermişti. Ama Ross Brawn ilave ediyor ve bu tür bir değişikliğin mevcut motorların zaten hali hazırda yüksek devir çevirebildiğinden doğru bir çözüm olmayacağını da savunuyordu. Aslında daha önce de gündeme gelen bu öneri yani 8 silindir 2.4 litre veya 2.5 litrelik motorlar da açıkçası F1 camiasında pek istenmiyordu. Zira bazı motor üreticilerinin böyle bir yaklaşımda şirket içi politikalarında ciddi sıkıntıları vardı. Ayrıca pazarlama politikaları açısından da V8 tipi motorlar üreticiler için bir handikap teşkil ediyordu. Gerçi partneri McLaren’ a göre Mercedes Benz belki bir değişikliğe yanaşabilirdi ama mesela F1’ de 2. sezonunu yaşayan ve şu ana kadar muazzam bir para harcayan Toyota için bu tür bir motor değişikliği pek de akıllıca sayılmazdı. Gerçi Mercedes’ de gerçekte konu ile ilgili son sözünü resmen söylememişti. BMW cephesinde ise tamamen olumsuz bir görüş hakim. Yaratacağı yeni problemler ve maliyetler yüzünden BMW motor değişikliğine hiç mi hiç sıcak bakmıyor. Ürettiği motorlar ile zaten iddialı olan BMW niye önceden sonucu kestirilemeyen bir maceraya girip değişikliğe yanaşsın ki ? Kaldı ki motor üzerindeki değişikliklerin sadece motorla sınırlı kalmayacağı ve tüm tasarımları etkileyeceği gözönüne alınırsa hakikaten gerçekleşmesi çok zor ve pahalı bir iş !

Williams’ dan Patrick Head ise 1998 yılında o zamanlar FIA’ nın kendilerine otomobillerin hızlarının 1997’ deki tur derecelerine ulaşmamasını istediğini hatırlatıyordu. Ancak Patrick Head devamında pistlerde şu an ulaşılan tur sürelerinin zaten pratikte 1997’ de kaydedilen zamanlardan çok daha hızlı olduğunu da ilave ederek belirtiyordu. Dolayısıyla fiilen FIA’ nın uyarısı da pek bir işe yaramamıştı ?

Konu o kadar ilginç bir hal aldı ki sadece F1 ile sınırlı kalmadı ve akabinde motorsiklet dünyasına da sıçradı. Motorsiklet pistlerinin tutulamaz altın çocuğu, adı sık sık F1 için gündeme gelen ve halen MotoGP’ de de lider durumda olan Valentino Rossi bile son değişikliklerle hacmi 900 cc’ ye çıkan 4 silindirli motorsikletlerin eski versiyon olan 500 cc’ lere oranla max. hızlarda 10 km’ ye varan artışlar kaydettiğini ve şu anda da motorsikletleri limitlerde kullandıklarını belirtirken 15 km’ lik bir max. hız artışını ise kesinlikle istemediğini ve böyle bir güçteki motorsikleti kullanmanın hem zor hem de oldukça riskli olduğunu söylüyordu. Rossi demecinde şu ilginç ifadeyi kullanıyordu. “ Belki yarın 300 beygir gücünde motorsikletler de piste çıkacak ama bunları kim kullanacak ? ” Dolayısıyla yaklaşık 250 beygir güçlere yaklaşan şu anki MotoGP yarış motorsikletlerinin pistlerde halen ulaştıkları 320 km maksimum hızın daha da artmasını istemiyordu ve bu gelişmeyi çok riskli buluyordu usta pilot. Daha güçlü ve hızlı bir motorsikletin pist üzerinde tutunmasının ve kullanılmasının da çok zor olduğunu söyleyen Rossi’ nin dediklerini yabana atmamak gerek tabi ama iki tekerlek üzerinde bunlar doğru olabilirken gerçekleri motorsiklete göre çok farklı ve güvenlik önlemleri had safhada olan F1 otomobillerini yavaşlatmak ne derece mantıklı olabilir ?

F1-Fansite_com-25202012-2520HD-2520Wallpapers-2520F1-2520GP-2520Korea_04

F1’ in motor gelişimine bakılırsa bir zamanlar gücü 1,000 beygiri aşan 1.5 litrelik turbo motorlardan ( ki sıralama turlarında 1,400 beygirlik motorlar dahi kullanılıyordu ) önce 3.5 litrelik atmosferik motorlara daha sonra da şu an kullanılan 3 litrelik motorlara dönen F1 dünyası bakalım bundan sonra ve yakın bir gelecekte rotayı tekrar değiştirecek mi ? Yoksa 2007 sezonunun bitmesi beklenip sonrasında yapılacak yeni bir kontratla her şey gibi motorlarda mı topyekün bir değişikliğe uğrayacak ? Malum alternatif F1 hazırlığındaki GPWC kısaltılmış adıyla birleşen Grand Prix World Championship gurubu faaliyetlerini iyice yoğunlaştırmış ve F1’ in patronu Bernie üzerindeki baskıyı arttırmış durumda. Kısa zaman içinde gelecek günlerin daha da netleşeceğini hep birlikte göreceğiz. Ya F1’ in patronu Bernie gelirin bir kısmını daha ekiplerle paylaşmaya razı olacak yada ekipler kendi şampiyonalarını kendi düzenleme yoluna gidecek hem de FIA’ nın baskısına rağmen !…

Aslında F1 deyince insanlar inanılmaz bir güç gösterisi izliyorlar. 200 dB civarında inanılmaz bir gürültü yayan ve özel kulaklık yada kulak tıpası kullanılmazsa sağır edebilecek güçte motorlar seyredenlerin adrenalini arttırmıyor mu ? Bir çok kişinin sadece izlemek şansıyla avunabildiği ve mutlu olduğu bu görsel şovdan kitleleri mahrum bırakmak ne derece doğru ? Üstelik F1’ de iyi düşünülmeden yapılan ve sonuçları olumsuz değişiklikler insanları bu spora da küstürebilir. Halen uygulanmakta olan sıralama turlarının formatının bile henüz oturmamış olması ve revizyona ihtiyaç duyması buna çok iyi bir örnek. Dikkatsizce atılan adımlardan da ısrarla kaçınmak gerek.

Peki beygir savaşları ne olacak ? Konu Silverstone öncesi açılmıştı ama tekrar Silverstone’ daki yarışta görüldü ki müthiş bir geçiş bereketi var. Peki nasıl oldu bu iş ? diye soracak olunursa cevabı oldukça basit. Pilotların cesur geçiş hamlelerine imza atmasıyla !… Eğer pilotlar ürkek ve risk almadan sürer ve de yarış dışı kalacağı korkusu taşırsa hangi önlemi alırsanız alın seyir zevki açısından gelişme göstermek çok zor olacaktır. Ekip ve sponsorlar puan ve reklam kaygılarını bir kenara bırakıp pilotları geçiş konusunda cesaretlendirmeliler. Pilotlar ise kendi aralarında mutabakata varıp (ki kimi zaman yarış öncesi toplanır ve bazı kararlar alırlar) kaza olacağını bile bile gereksiz hamlelerle birbirlerini pist dışına çıkartmaktan kaçınmalılar.

F1’ i yakından izleyenler görecektir. Formula 1 dünyasında her şey çok çabuk gelişip değişebilir. O yüzden F1 severlerin sabredip gelişmeleri de ilgiyle beklemeleri gerekiyor. Motor konusu ise öyle kolay kolay çözümlenebilecek bir konu değil. Zira F1’ in anayasası sayılan Concorde anlaşması ile motor üreticilerinin direnmeye hakları var ve bu haklar yıkılmayacak derecede de kuvvetli !…

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/226737.asp

Advertisements

F1 MOTOR TEKNOLOJİSİNİN GELECEĞİ

????????? ????? ?? Leha342

Schumi ile başlayan nostalji serisine gördüğü ilgi üzerine F1′ e diğer yazılarımla devam etmek istedim…

Aşağıdaki yazım 22 Eylül 2002′ de Ntvmsnbc.com’ da yayınlanmıştı. Tabi 2002′ de F1′ de efsane V10 diye tabir edilen 10 silindirli motorlar kullanılıyordu ve muhteşem sesleri vardı. Hatırlanacağı üzere bu motorlar 1995 ve 2005 sezonları arasında kullanıldı.

Ancak daha 2002′ de 8 silindirli motorların artık ayak sesleri duyuluyordu nitekim yapılan kural değişiklikleri neticesinde 2006 yılında V tipi 2.4 litre, 8 silindir ve dakikada 19,000 devir çeviren (sonradan 18.000 limitli) 700 ila 750 beygir arasında güç üreten motorlarla yarışılmaya başlandı. Bu motorlarla birlikte yakıt ikmali yapılmadan sadece lastik değişimine izin verilen pit stop’ lara geçişte başlamıştı. Böylece yarışlarda heyecanın artması hedeflendi. Bu motorların ömrü ise 2006′ dan ve 2013′ e kadar sürdü.

2014 sezonunda ise F1 artık yeni bir devre “merhaba” diyecek. Öyle ki enerji kazanım sistemiyle desteklenmiş 6 silindirli 1.6 litre turbo motorlar pistlerde yerini alacak. Bu motorların 15,000 devirde 800 beygir civarında ortalama güç üretmesi bekleniyor. Yakıt tasarrufu ise şimdiden %35 olarak hesaplanıyor. Bu da hafiflik, serilik ve hız demek!

Tabi biraz hafızaları yoklarsak turbo motor kullanımı F1 için pek yeni sayılmaz. Daha evvelde geçmişte 1.5 litre turbo motorlar kullanılmış ve 1,350 beygire kadar güç alınmıştı. İlk kez 1977′ de görünen bu motorlar yaklaşık 10 senelik parlak bir dönem geçirdiler ve daha sonra yerini 12 silindirli V12 olarak adlandırılan motorlara bıraktılar. Bu  motorların ömrü de çok uzun sürmedi ve V10 motorların parlak başarısı V12′ leri rafa kaldırdı.

Evet artık geri sayım başladı ve ilk 1.6 litre V6 turbolar pistlere çıkmaya hazırlanıyor. Yapılacak testler ve kural değişikliklerine uygun modifikasyonlar sonucu F1′ in hala cazibesini koruyup koruyamayacağını hep birlikte göreceğiz.

ferrari-engine-v-f-formula--engine-up-for-auction

F1 Motor Teknolojisinin Geleceği

“ F1’ deki müthiş rekabetin ve inanılmaz hızların arkasında sürekli gelişen motor teknolojisinin çok büyük payı var. Ancak artan hızlar büyük riskleri de beraberinde getiriyor… ”

F1 dünyası, bir yandan 2002 sezonunun yarış takvimini tamamlamaya çalışırken bir yandan da artan motor güçlerinin ve hızlanan arabaların çok büyük kaza ve tehlikeler yaşamadan nasıl dizginleneceğini de gündemde zaman zaman tartışıyor. 1994 yılında üzücü bir kazayla ölen efsane pilot Aryton Senna’ nın akıbetini tekrar yaşamamak düşüncesi yarış dünyası ve FIA’ yı sürekli diken üstünde tutuyor.

F1’ de motor teknolojisinin geleceği üzerinde sürekli tartışılan bir konudur. Özellikle 2001 sezonunda hız dünyasının ölümcül kazalarla ve ciddi yaralanmalarla geçmesi Uluslararası Motor Federasyonu FIA’ yı ve hız deyince ilk akla gelen F1 dünyasını da oldukçe tedirgin etmişti. 2001 sezonunda; Önce Avustralya Melbourne’ deki F1 yarışında bir itfaiye görevlisinin ölmesi, sonra Nascar’ ın tecrübeli pilotu Dale Earnhardt’ ın yarış esnasında ve peşinden Audi’ nin Le Mans yarış arabasını test ederken Michele Alboreto’ nun hayatlarını kaybetmelerinin ardından son olarak da CART yarışcısı Alex Zanardi’ nin Almanya’ daki ağır kaza neticesinde iki bacağını kaybetmesi hız dünyasında büyük üzüntü yaratmıştı.

Tüm yukarıdaki bahsedilen kazaların ortak noktası ise arabaların ulaştığı hızların 280 km’ nin üstünde olmasıydı. Bu hızlarda sahip olunan yüksek enerji arabaların adeta uçmasını sağlayacak düzeydedir. Bugün bir jet yolcu uçağının tonlarca ağırlığıyla bu hızlarda havalanabildiğini göz önüne alırsak bu yüzden F1 pistlerine çarpışma anında oluşan enerjiyi soğuran (emen) sistemler yerleştirilmektedir yada ek güvenlik önlemleri alınmaktadır. Şu an Ferrari’ nin test pilotluğunu yapan Luciano Burti’ nin geçen sene yarıştığı Belçika SPA pistinde, yüksek hızda yaptığı ciddi kazada her şey yolundaydı ve şans faktörü de Burti’ den yanaydı. Dolayısıyla herhangi bir can kaybı yada önemli bir yaralanma olmadı. Ancak her zaman bu kadar şanslı olmak mümkün değildir ve yanlış giden şeyler veya hesaplanamayan faktörler yüzünden ciddi bir yaralanma riski de çoğunlukla imkan dahilindedir.

Enerji ile hız arasındaki ilişkiyi gösteren ( Ek = ½.m.V² ) formülünde de görüldüğü gibi hareket halinde oluşan kinetik enerji (Ek); Ağırlık (m) ve hızın (V) karesiyle doğru orantılı olarak artar. Bu fizik yasasında, arabalar için ağırlık (m) sabit sayılabilir ama hız (V) motor gücünden sürekli olarak artarak gelir.

Günümüzde hızlı dönülen virajlara enerjiyi soğuran materyaller konulması, arabaların şasilerinin güçlendirilmesi ve yeni koruma önlemleri ölümcül kazalarda oldukça faydalı sonuçlar verdi. Michael Schumacher’ in 1999’ da Silverstone’ da hızlı girdiği ilk viraj sonrası yaptığı kazayı sadece ayağındaki kırık ile atlatması alınan önlemlerin olumlu bir sonucudur. Efsane pilot Senna ise benzer bir kazayı daha şiddetli yaşamış ve sonucunu hayatıyla ödemişti. Artık son zamanlarda ölümcül kaza riski genellikle uzun düzlüklerde ani yoldan çıkmalar neticesinde, sollama yaparken çarpışmayla veya hata yaparak çok geç frenaja girildiğinde savrulmayla oluşmaktadır. Yüksek hızlarda arabaların ön ve arka kanatları ile süspansiyon üzerindeki basınç artışı da kaza olasılığında önemli bir tehlike oluşturmaktadır.

Geçen seneki Melbourne kazasında görülen tur derecelerinin inanılmaz düşüşü aynı zamanda lastik savaşlarının da bir sonucuydu. Michelin ve Bridgestone arasındaki kıyasıya lastik savaşları sonucu azalan tur dereceleri, arabaların hızlarının kontrol edilmesini gerektiği tartışmasını da hemen gündeme getirmişti. Hani reklamlardan birinde slogan olarak kullanılan “ kontrolsüz güç, güç değildir ” sözü mevcut durumu gayet iyi özetliyor. Lastiklerin F1’ de daha evvel slick diye tabir edilen düz yüzeyli olması arabaların hızlanmasında önemli bir faktördü. Bu nedenle FIA, oluklu lastikleri yürürlüğe koyarak arabaların hızlarının azalmasını sağladı. Bugün kurallar gereği üzerinde üç oluk bulunan lastiklerin oluk sayısının daha da arttırılması uzmanlar tarafından tartışılmış ama bunun büyük problemlere yol açabileceği düşüncesiyle böyle bir seçenek devre dışı bırakılmıştır.

Zaten eski ustalardan şampiyon pilot ve şu an Jaguar F1 takımının başında yer alan Niki Lauda ise bu sene Silverstone pistinde denediği Jaguar R2’ nin kullanışının kolay ama yol tutuşunun kendi dönemindeki F1 arabalarından daha zayıf olduğunu söylemişti. Nitekim Lauda’ nın sözünü ettiği lastiklerdeki değişiklik, arabaların hızlarını belki pistlerde tur başına 2-3 saniye yavaşlattı ama aynı şekilde yol tutuşu da düşürdü. Zaten dikkatli F1 izleyicileri farkedecektir. Çoğu yarış sonrasında arabaların lastiklerinde aşınmadan dolayı oluk kalmamıştır. Hatta bazı yarışlarda daha iyi yol tutuş sağlamak için özellikle ön lastikler antremanlarda aşındırılarak adeta slick lastik gibi yarışlarda kullanılır. Bu tip taktiklerin nedeni ise FIA’ nın yönetmeliklerinde net bir bilgi yer almamasındandır. Dolayısıyla konu lastik üreticileri ve ekipler için de yoruma açık kalmaktadır.

hd-wallpapers-2009-f1-china-race-shanghai-wallpaper-1920x1080-wallpaper

Bugün F1’ de; Mercedes, BMW, Honda, Toyota, Renault ve Ford gibi motor üreticileri en büyük rakip olarak gördükleri Ferrari’ yi alt etmek için büyük bir mücadele vermektedir. Tasarım mühendisleri ise daha hafif, küçük ebatlı, dayanıklı, az benzin tüketimli ve güçlü motor üretmek için harıl harıl çalışmaktadır. 800 beygir veren bir motorun çevireceği üst devir sayısı 17,000 (max. 18,000 devir) iken 50 beygir güç artışı elde etmek için yani 850 beygire ulaşmak için 1,000 devirlik bir geliştirme gereklidir. BMW firması, Williams için ürettiği 19,050 devir çeviren bir motoru ilk kez Monza’ da sıralama turlarında kullandığını açıklamıştı. Bu devir aynı zamanda şu ana kadar F1’ de deklare edilen en yüksek güç anlamına da geliyor. Genellikle bu tip bilgilerin saklı kaldığı F1 dünyasında, BMW’ yi cesaretinden ve hız dünyasını bilgilendirmesinden dolayı teşekkür etmemiz gerekir. Mesela aynı şeyi Ferrari’ den henüz göremedik maalesef !…

20,000 devir çeviren bir motorun elde edeceği gücün rakamsal karşılığı teoride 900 beygir ve üstü olarak öngörülmektedir. Şu an olmasa bile 2003 sezonunda bazı takımların teknolojideki gelişmeye bakarak böyle bir motora sahip olabilmesi mümkündür. Bu yüzden 2007’ deki mevcut motor ile ilgili kuralların süresi dolmadan evvel yeni değişiklikler yapılması hararetle tartışılmaktadır. F1’ in en pahalı ve önemli parçası olan motorun tasarımını yapan üretici firmalar ise milyonlarca dolarlık tasarım masraflarından dolayı değişikliklere pek de sıcak yaklaşmamaktadır. Zaten FIA tarafından yürürlüğe giren yeni bir kural gereği, 2004 sezonundan itibaren tüm yarış haftası boyunca tek motor kullanımı kısıtlaması, motor üreticilerinin dayanıklılık konusundaki problemleri aşması için ek mali külfet getirmiştir. Mevcut tasarımların ve kullanılan materyallerin bu yüzden kısmen değişmesi gerekmektedir. Yapılan her değişiklik de milyonlarca dolarlık ek harcama anlamına gelir.

Şu anki mevcut kurallar motorların 3 litre ve silindir başına 300 cc yada 250 cc olmasını öngörmektedir. Yani 10 silindirli veya 12 silindirli motor kullanılabilir. Ancak bugün tüm üreticiler silindir başına 300 cc veren 10 silindirli motorlar üzerine yoğunlaşmıştır. Bu motorların daha hafif, az tüketimli ve güçlü olması tercih sebebidir.

Motorlarla ilgili değişiklik yapmanın ise iki temel yolu vardır. Birincisi, motorların temel özelliklerinin değiştirilmesidir. Mesela motor hacmi, piston sayısı veya benzinli motor yerine dizel motor kullanılması gibi değişiklikler bunlardandır. Hatta bir ara turbo dizel motor kullanılması tartışıldı bile ama bu fazla rağbet görmedi. Zaten böyle bir şey olsaydı F1 arabalarının sesi kamyon yarışlarındakiyle aynı olacaktı ! İkinci mümkün yol ise motorların güçlerinin çeşitli yöntemlerle kısıtlanmasıdır. Devir limitleme, hız sınırlama vs. gibi yöntemlerle yazılım veya donanım müdahalesi yapılabilir. Ancak bu önerilen yöntemler pratikte kaosa ve zorluğa yol açabilir. Ayrıca her takımın farklı yarış stratejileri vardır. Bu nedenle önerilen bazı değişiklikler bir takımın diğerine karşı en üstün olduğu avantajı ansızın elinden alabilir. Diğer taraftan FIA denetiminin de aynı şekilde pratik olabilmesi gerekir. Sadece kural koymak denetlemek için yeterli değildir. Denetlenemez kuralların da anlamı yoktur.

Senna’ nın 1994 yılında hayatını kaybetmesinin etkisiyle, 1995 yılında F1 arabalarının motor hacmi FIA tarafından 3.5 litreden 3 litreye düşürülmüştü. İlk 3 litre 10 silindirli motorlar da 1996 yılında pistlerde gözükmeye başlamıştı. Belki aynı konsept fikir yeniden uygulanarak bu sefer gücü 750 beygir civarında 2.5 litrelik 10 silindirli motorlar kullanılmaya başlanabilir. Böylelikle arabaların gücü azalacak ve hızlar da otomatikman düşecektir. Ama buradaki en büyük soru şudur ? İzleyenler daha çok bu muhteşem arabaların inanılmaz hız ve rekabetini seyretmek için piste gidiyorlar yada ekran başına geçiyorlar. Dolayısıyla yavaşlamış ve tansiyonu az bir Formula 1 yarışı çoğu izleyende ilgiyi azaltacak ve gözler daha hızlı ve renkli yarışlara çevrilecektir.

Honda firması motorların hacminin 2.5 litreye düşürülmesini önermişti. Ancak bu diğer motor üreticileri ve ekipler tarafından rağbet görmedi. Zira motor F1’ in en pahalı parçasıydı ve radikal değişiklikler için ortak menfaatlerin buluşması gerekiyordu. Mesela Ferrari motor verdiği Sauber’ den yıllık 25 milyon dolar alıyor. Ayrıca geçen seneki tasarladığı ve kullandığı motoru satıyor. Eğer yeni motor kullanılırsa böyle bir durumda Ferrari bu gelirden mahkum kalacak. Renault ise Benetton takımını satın alarak F1’ e yeniden kendi ismi ile geri döndü ve radikal bir motor için büyük yatırımlar yaptı. Toyota takımı da bu sene ilk kez yarışmaya başladı ve ürettiği motorun gücü, rakiplerine şimdiden gözdağı verdi. Üstelik ilk sezonlarında bu kadar para harcamışken mevcut kriz ortamında yeni bir yatırımı göze almaları zor. BMW ise altın çağını yaşıyor ve motor konusunda çok iddialılar. Ürettikleri motorlarda müthiş bir güç artışı var ve halihazırda en büyük rakibi Mercedes’ e üstünlük sağlamışken tekrar sil baştan başlamak istemiyorlar. Mercedes de senelerdir Ferrari ile rekabet içindeydi ve motor sağladığı McLaren ile iki sene üst üste şampiyonluk da yaşamıştı. Bu yıllarda Mercedes sansasyonel bir başarı içindeydi. 2002 sezonunda özellikle ezeli rakibi BMW’ nin gerisinde kalan Mercedes yine atağa geçti ve 2003’ de daha iddialı bir motor tasarımıyla tekrar zirvede yer almak istiyor. Ford firması ise F1 konusunda üst üste gelen başarısızlıklar nedeniyle konuya kayıtsız kaldı. Ancak son ürettikleri motorlar ile güçlü rakiplerinin seviyesine geldikleri görülüyor. Zaten Honda firması da teklifi rağbet görmeyince konuyu unutmuş gözüktü. 2003 yılında sadece BAR takımına motor sağlama kararı da bu düşünceyi doğruluyor.

Aslında sorulacak bir başka soru da şudur: Motorların gücü düşürülmeli mi ? Güvenlik yönünden bakılırsa sorunun cevabı muhtemelen evettir. Sportif olarak bakılırsa cevap kesinlikle hayır olacaktır. CART ve NASCAR’ dan daha düşük güçlü motorlar ile yarışmak F1’ in imajı ve prestiji için hiç de olumlu olmayacaktır. Ayrıca şu anki F1 motor üreticileri güçlü motorlarla aynı zamanda sportif otomotiv pazarında da yer aldıklarından Formula1 onlar için çok iyi bir reklam aracıdır. Ferrari zaten spor otomobil üretmektedir ve F1 onlar için en etkili tanıtımdır. Mercedes ve BMW sürekli sportif modellerini yenilemekte ve Mercedes AMG serisi ile BMW ise M serisiyle daha güçlü arabalarını lanse etmektedir. Honda, VTEC adını verdiği motorlarla müşterilerine performans sunmakta ve F1’ deki tecrübesini kullanmaktadır. Toyota ise ralli dünyasındaki başarısıyla pompaladığı satışlarını ve saygınlığını F1 ile daha da ilerletmek istemektedir. Ford firması da Jaguar adıyla yarışırken bu markanın aynı zamanda spor otomobil pazarında da sesini ve yerini arttırmasını hedeflemektedir. Renault da F1’ i bırakmadan evvel Williams ile üst üste yaşadığı başarılarını şimdi tekrar girdiği F1’ de kendi adıyla yeniden efsaneleştirmek istemektedir. Dolayısıyla tüm üretici firmaların F1’ e katılımında ufak tefek farklılıklar olsa da genelde aynı amaç ve düşünceler yer almaktadır. Yani daha çok reklam, prestij ve satış !

bT55V

Hız dünyası en tehlikeli sporlardan biri olmaya halen devam ediyor. Pilotların ağır yaralanması veya ölümcül kazalar görmek istemediğimiz sahneler ama her zaman yaşanması mümkün bir gerçek. Diğer taraftan ekipler ve pilotlar arasındaki kıyasıya rekabet, risk ve adrenalin de bu sporun mayasında var. Umarız FIA güvenlik önlemlerini arttırırken motor üzerinde radikal değişiklik yapmak yerine daha makul ve seyir zevkini azaltmayan aksine rekabeti ve heyecanı arttıran seçenekler üzerinde yoğunlaşır. Böylece F1 de heyecanını yitirmez.

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/177297.asp

SCHUMI’ NİN YOLCULUĞU

Schumi

Formula 1 ‘ in gelmiş geçmiş en önemli pilotlarından 7 kez Dünya Şampiyonu olan Michael Schumacher, 30 Aralık 2013 ‘de Fransız Alpleri’nde yer alan Meribel’de sabah saatlerinde kızıyla kayak yaparken düşmüş ve kaskı olmasına rağmen başını taşa çarparak ağır yaralanmıştı. Helikopterle acilen hastaneye kaldırılan Schumacher hala komada yaşam savaşı veriyor. Hatırlanacağı üzere en tehlikeli sporlardan biri olan F1′ de yarışan Schumacher’ in kariyerinde geçirdiği en önemli kazası 1999′ da Silverstone’ daydı ve ayağını kırmıştı.

Aşağıdaki yazım 8 Haziran 2003 tarihinde Ntvmsnbc.com sitesinde yayınlanmıştır ve Schumi’ yi hatırlamak ve hatırlatmak içindir. Ümit ederim ki bu büyük şampiyon acilen şifa bulur.

Schumi’ nin Yolculuğu

“ Geçenlerde bir İngiliz tabloid gazetesine demeç veren Schumi’ nin menajeri Willi Weber çok ilginç bir yarış kariyerinden bahsediyordu…”

Schumi, F1 hayatına küçük bir beyaz yalan ile adım atmıştı. Buna göre Almanya binek otomobiller şampiyonasında yarışan Schumi’ nin menajeri Weber’ e, Jordan’ ın patronu Eddie Jordan şu hayati soruyu sormuşdu: “ Schumi, hiç Belçika SPA’ da yarıştı mı ? ” ve duraksamadan “ evet ” cevabını aldı Webber’ den. Aslında gerçek olan şuydu; Michael bu pistde hiç yarışmamıştı !…

Eğer Webber gerçeği açıklasaydı belki de Eddie Jordan onun yarışmasına asla izin vermeyecekti. Çünkü Belçika SPA, yarış camiasınca F1’ in en tehlikeli pistlerinden biri olarak kabul edilir. Diğer taraftan Jordan’ ın patronu Eddie’ nin başı ise o zamanki pilotlarından Bertrand Gachot ile dertdeydi. Gachot, Londra’ da bir taksi şöförüne CS gazı püskürtmekten gözaltına alınmıştı ?

Eddie Jordan’ dan alınan onay ile Jordan’ ın koltuğuna oturan Schumi, SPA’ daki ilk sıralama turlarında 7. sırada gelerek sansasyonel bir başarı yakalamıştı. Başarılı götürdüğü ilk yarışını debriyaj problemi nedeniyle tamamlayamamıştı. Buna rağmen hemen yıldızı parlayan Schumi herkesin dikkatini çekiyordu.  Böylece Benetton ile anlaşarak 2 hafta sonra Monza’ da yarışmaya başlayacaktı. Benetton’ un o zamanki takım direktörü ise çok tanıdık bir isim yani şu an Renault’ da bulunan Flavio Briatore’ den başkası değildi. Briatore, Schumi’ deki cevheri görüyor ve takıma dahil ediyordu. Briatore’ nin bugünlerde gözdesi ise Alonso’ dan başkası değil. Ondan çok umutlu ve Alonso’ yu geleceğin Schumi’ si olarak lanse ediyor.

Webber ise o günlerde Eddie Jordan ile sadece ön kontrat imzaladıkları için şükrediyordu. Aksi halde belki de kariyeri çok daha farklı bir yol alabilirdi Schumi’ nin Jordan’ da…Tabi ki ilk kontrat imzalandığı zaman asla bugünlere gelebileceklerini düşünmemişti Webber. Hatta işin başlarında basın ilişkileri, daktilo, faks vs. gibi eleman gerektiren tüm işlerini kendisi yapan Webber’ in şimdi ise arkasında 18 kişilik bir kadro var.

Schumi’ yle ilgili bir başka ilave de eski F1 şampiyonlarından Brezilya’ lı Nelson Piquet’ den…Piquet Brezilya’ lı olmasına ve Schumi’ den hoşlanmamasına rağmen duygusal olmayan bir yorum yapıyordu: “ Schumi, Senna’ dan daha iyi… ”

Aslında Benetton’ da sadece 5 yarış birlikte takım arkadaşı olan bu ikili o zamanlar birbirinden hoşlanmadıkları gibi birbiri hakkında da  basında sert yorumlarda bulunmuşlardı. Ve yorumlarına şöyle devam ediyor Piquet: “ eğer tüm elektronik yardımları kaldırırsanız Schumi belki de çoğu pilotdan daha da iyi olacaktır. O bir çok pilotun asla denemeyeceği bir şeyi büyük bir cesaretle yaptı ve daha zayıf bir ekibe gitti. Ferrari, o gelmezden evvel 21 sene şampiyonluk kazanamamıştı. Senna ise daima en iyi takımda yarışmak isterdi. 1994 yılında McLaren’ dan Williams’ a gitmesi ise bu nedendendi. Benim için bu bile Schumi’ yi Senna’ dan üstün kılar. Bunu üstelik Brezilya’ lı olmama rağmen söylüyorum…”

Schumi hakkında bir başka yorumda eski takım arkadaşı Eddie Irvine’ dan. Bilindiği gibi en son Jaguar’ da yarışmış olan Irvine, F1’ de bulunduğu süre içinde sivri dilli ve geveze bir pilot olarak tanınırdı. Diğer pilotları eleştirirken zaman zaman alaycı bir tavır takınan Irvine söz konusu kişi Schumi olunca ciddileşmektedir. Ervine’ a göre “ Senna yaşasaydı zaten yarışmayı bırakırdı zira Schumi tarafından geçilmeye tahammül edemezdi ! ”

Williams’ ın patronu Sir Frank Williams’ da Schumi hayranlarından… Schumi’ yi takımında görmek istediğini herkesin bildiği Sir Frank, Schumi’ nin pit alanından çıkışını zevkle seyrettiğini söyleyerek kendi pilotlarına her fırsatta onun sürücülüğünü örnek göstermektedir. Hatırlanacağı gibi efsane pilot Senna’ da Mc Laren’ dan sonra Williams’ da yarışmıştı ve 1994’ deki üzücü kazasını yeni takımı Williams’ da yapmıştı !

Tabi tüm bu açıklamalar yarış dünyasında her iki pilotu da tanıma imkanı bulan ustaların yorumları. Neticede Senna gönüllerin ve kalplerin efsane pilotu ancak Schumi ise belki de tüm zamanların en iyi pilotu.

Bazen görüyoruz ki F1’ i yeni takip etmeye başlayan arkadaşlar Schumi’ nin başarısını bilmeden ileri geri konuşuyorlar. Sanki Schumi bu başarıyı hiç bir emek harcamadan yakalamış gibi ! Veya Schumi zengin bir ailenin evladıydı da adam parası sayesinde başarı ve şöhreti yakaladı. Aslında gerçek şuydu: Brezilya’nın en zengin ailelerinden birinin oğlu olan merhum pilot Senna’ ydı. Ancak kendisi o kadar mütevaziydi ki zenginliğini asla ön plana çıkarmamıştı. Üstelik F1 uğruna aile şirketinin yönetiminden vazgeçmişti. Senna parası ile değil kesinlikle yeteneği ve üstün becerisi ile efsane olmuştu.

Schumi’ ye gelince her şeyden evvel her gittiği takımda teknik bilgisiyle otomobilin gelişimine  katkıda bulunan ender pilotlardandır. Senna’ da böyle bir pilottu. Hatta Senna o derece müthiş bilgi ve sezgiye sahipti ki bir yarış öncesi motorun sesini beğenmeyerek değiştirilmesini istemişdi. Halbuki McLaren’ ın patronu Ron Dennis, teknisyenlere motoru inceletmiş fakat hiç bir bulguya rastlamamışlardı. Yine de Senna’ nın isteği üzerine motor değiştirilmişti. Yarıştan sonra fabrikaya incelenmek üzere yollanan motorun iç kısmında ise çatlak tespit edilmişti ?

Mesela bir ara BMW motor sporları şefliği de yapan Gerhard Berger’ de deneyimli bir pilottu ama asla efsane olacak yetenek de değildi. Aslında söz Berger’ den açılmışken bahsedelim. Berger bir defasında şu açıklamayı yapmıştı. Benetton’ a transfer olduğunda Schumi’ nin başarılarını küçümsediğini söylüyordu. Öyle ya kendisi aynı otomobili daha da hızlı kullanabilirdi. Ancak Berger aynı pistde limitlerde denediği otomobille bir türlü istenen dereceyi yapamıyordu. Otomobili aşırı zorladığında ise pist dışına çıkıyordu. Eşit şartlarda bile farkı yaratmak önemli olan değil mi ?

Yeri gelmişken şundan da bahsedelim. Hatırlanacağı gibi Fiat’ ın davetlisi olarak geçen sene Schumi, Türkiye’ ye geldi. Bursa’ da önce standard bir Palio ile tur attı ki bunun içinde NTVMSNBC editörlerinden Murat Yiğici’ de vardı. Daha sonra da Schumi, Palio kit car ile deneme sürüşü yaparak bir kaç tur attı. Schumi, Palio kit car kullanırken yanında da bizim başarılı ralli pilotumuz Volkan Işık yer alıyordu. NTV’ deki görüntülere baktığımda şunu farkettim. Normalde hepimize viraj alma tekniği anlatılırken viraja dıştan geniş girip mümkün olduğunca içden alıp apex diye tabir edilen merkez veya virajın orta noktasını teğet geçerek tekrar dışarıdan geçmemiz öğretilir. Bu şekilde teoride virajı en ideal ve hızlı şekilde almak mümkündür. Tabi ki bu dediğimiz ralli sporu yaparken geçerli. (Genç arkadaşlar yolu boş bulduk diye trafiğe açık alanda bunu denemeye kalkmayın. Zaten yeterince can kaybımız var yollarda !…) Ancak Schumi elips şeklindeki pistin virajına hızlı biçimde içeriden girdi ve çizgisini hiç değiştirmeden dar bir açıyla Palio’ yu üç tekerlek üzerinde döndürdü. Tabi bu arada yanındaki Volkan Işık dahil seyreden dikkatli izleyicilerin hepsi bayağı şaşırmıştı. Çünkü tüm bildiklerimiz altüst olmuştu !

Peki F1’ in böyle ünlü bir pilotu ile evli olan Schumi’ nin eşi Corinna ne düşünüyor ? Corinna’ nın cevabı ise çok ilginç: “ Schumi ile her şey çok ahenkli ! ” ve devam ediyor Corinna “ biz sürekli birbirimize dokunuyoruz. Hatta çocuklar bile bunu yapıyor. Mesela yemek yerken herkes birbirine son derece yakın oturuyor (bu komik durumu tasavvur edince gülümsemeden edemiyorsunuz ! ) Bazen bu duruma gülmek zorunda kalıyorum. Çünkü birbirimize o kadar yakınız ki artık yemek yemekte güçlük çekiyoruz. Bu sebepten daha geniş bir masaya ihtiyacımız bile olmuyor ! ” Bu da eşi Corinna’ nın Schumi ile ilgili ilginç açıklamaları…

Aslında usta pilot Schumi’ yi bir yazıda anlatmak mümkün değil. Onu efsane pilot Senna ile de kıyaslamak istemiyoruz. Her ne kadar bu mukayese zaman zaman yapılsa da bizim amacımız bundan bahsetmek değil. Çünkü Senna ile Schumi gerçek manada hiç bir zaman birlikte yarışmadılar. Velevki Schumi daha iyi de olsa bu Senna’ ya olan sevgimizi ve hayranlığımızı asla değiştirmeyecek.

Bizim buradaki gayemiz Ferrari’ nin F1 dünyasında bugünlere gelmesinde ve başarılarına katkısı çok büyük olan Schumi hakkında bazı önemli sayılabilecek hatıra ve yorumlardan bahsetmekti. F1 dünyası, Schumi 2004 sezonundan sonra emekli olsa bile mutlaka yeni kahramanını bulacaktır. Kimbilir belki bir Raikkonen, Alonso, Montoya veya yeni bir isim bu tahtı ele geçirecek …

Neticede usta ve büyük bir pilot olmak öyle hiç kolay değil. F1’ de şu an yarışan 20 pilot var ve bunlar dünyanın en iyi pilotları sayılmaktadır. Ancak yakın geçmişi de gözönüne alarak içlerinde bir kaç tanesi var ki adı her zaman anılan pilotlardır. Schumi, Senna, Piquet, Mansel, Prost, Lauda son dönemlerin yıldızlarından ve önemli isimlerindendir.

2004 sezonu sonrası yarışıp yarışmayacağı belli olmayan usta bir pilotu seyretmenin zevkini hep birlikte yaşayalım ve keyfini çıkaralım. F1 pistinin temel atma müjdesini veren TOMSFED Başkanı Tahincioğlu ve ekibine bir kez daha teşekkür ederken aslında asıl isteğimiz F1’ e veda etmeden Schumi’ yi İstanbul GP’ sinde seyretmek hatta zaferini izlemek ki belki de ileride hatıralarında bunu üstüne basarak anlatır.

Kaynak: http://arsiv.ntvmsnbc.com/news/219305.asp